2025年12月，對中國兩輪電動車行業(yè)而言，隨著“新國標”正式實施，對行業(yè)來說本應(yīng)是個里程碑。然而，作為行業(yè)龍頭，雅迪卻在這個關(guān)鍵的合規(guī)窗口期，意外“翻車”了。
一款原本被雅迪寄予厚望，搶占新國標初期市場的產(chǎn)品“毛豆”，因設(shè)計極其簡陋——無儲物空間、座椅短小無法載人、甚至被調(diào)侃為“共享單車換標”，在社交媒體上引發(fā)了鋪天蓋地的吐槽。憤怒的消費者將“雅迪新車不能帶娃”罵上熱搜，質(zhì)疑其利用新國標進行“反人性”的減配。輿論風暴下，雅迪不得不連發(fā)聲明，最終緊急致歉并下架相關(guān)車型。
這不僅是一次產(chǎn)品的失誤，更折射出這家年賺16億元的行業(yè)巨頭，在面對政策升級與成本壓力時的迷茫。當“合規(guī)”變成“減配”的遮羞布，雅迪長期依賴的規(guī)模效應(yīng)和“以價換量”模式，正面臨前所未有的信任危機。
“毛豆”翻車始末
12月1日，新國標正式落地的第一天，雅迪的“毛豆”單人通勤版被推向市場。但在消費者眼中，這更像是一個“半成品”。
據(jù)多位購車用戶反饋及實車實拍，該車型在實用性上出現(xiàn)了明顯缺失。傳統(tǒng)電動車標配的座桶空間被完全封死或直接取消。這意味著用戶無法存放雨衣、充電器等基本隨車物品。有車主無奈地表示，騎這輛車出門，必須隨身背一個包來裝充電器。
車輛座墊極短，且后部設(shè)計無法加裝合規(guī)的兒童座椅或后座。這切斷了中國家庭最剛需的“接送孩子”場景?！耙惶プ涣?，二胎接不了”，成了家長們憤怒的根源。為了極致減重，座椅采用了輕薄的發(fā)泡材質(zhì)，避震效果極差，被用戶戲稱為“共享單車的配置，電動車的價格”。
這種“除了能動，啥也干不了”的設(shè)計，迅速引爆社交媒體。在抖音、小紅書上，關(guān)于“毛豆”的吐槽視頻動輒獲得數(shù)萬點贊，黑貓投訴平臺上關(guān)于雅迪新國標車型的投訴量也在短短幾天內(nèi)飆升。
面對洶涌的輿情，雅迪最初的公關(guān)策略是“甩鍋”。12月4日晚，雅迪發(fā)布聲明，暗示網(wǎng)傳質(zhì)疑是對標準條款的“誤讀”。
然而，官方很快下場“打臉”。中國自行車協(xié)會和工信部消費品工業(yè)司接連發(fā)聲，明確指出新國標的核心是提升安全性（如防火、防篡改、整車限重55kg），從未禁止設(shè)計舒適座椅或合理載人結(jié)構(gòu)。官方數(shù)據(jù)顯示，目前全國已有100余家企業(yè)的600余款車型通過了CCC認證，其中70%以上車型均設(shè)計有后衣架。
官方的定調(diào)讓雅迪的辯解顯得蒼白無力。12月5日，雅迪不得不發(fā)布第二份聲明，承認在車型設(shè)計上“有考慮不周的地方”，并解釋稱“毛豆”僅為單人版，后續(xù)會有親子版上市。但此時，產(chǎn)品的口碑已經(jīng)崩塌。
業(yè)內(nèi)人士指出，“毛豆”的設(shè)計邏輯其實非常簡單粗暴：為了在不增加成本的前提下，滿足新國標“整車含電池不超過55kg”的硬性指標。在電動車制造中，鉛酸電池成本低但重量大，鋰電池輕便但成本高昂。為了守住3000元左右的主流價格帶，雅迪依然選擇了沉重的鉛酸電池。這就導(dǎo)致車身必須進行極限“瘦身”。采用輕量化的鋁合金車架或鎂合金部件，雖然能解決重量問題，但會大幅推高成本。而直接砍掉座桶、縮短座墊、使用輕質(zhì)發(fā)泡材料、去除所有非必要塑料件，幾乎不需要研發(fā)投入就能快速達標。
此外，這里還隱藏著一種經(jīng)銷商熟悉的“后裝邏輯”。即廠家出廠時提供“簡配版”以符合國標，消費者上牌后，再在門店花錢加裝座桶、長坐墊等配件。然而，雅迪這次“簡配”做得太絕，連改裝的空間和接口都變得極其尷尬，直接導(dǎo)致了消費者洶涌的輿情。
對于一家半年凈賺16億的龍頭企業(yè)而言，這種試圖將合規(guī)成本和改裝風險轉(zhuǎn)嫁給消費者的做法，無疑是一種傲慢。
16億利潤背后的隱憂
“毛豆”事件，只是雅迪長期積累問題的一次爆發(fā)。在光鮮的財務(wù)報表之下，這家巨頭正面臨著“大而不強”的結(jié)構(gòu)性困局。
從財報數(shù)據(jù)看，雅迪似乎已走出低谷。2025年上半年，雅迪營收191.86億元，同比增長33.1%；凈利潤16.49億元，大增59.5%；銷量達到879.35萬臺。
回顧2024年，雅迪營收同比下滑18.8%，凈利潤暴跌51.8%。2025年的反彈，很大程度上得益于國家及各地推出的“以舊換新”補貼政策刺激。拉長周期看，2020年至2023年，雅迪營收增速已從61.76%逐步放緩至11.92%。隨著市場保有量突破4.2億輛，單純依靠規(guī)模效應(yīng)和低價策略的紅利正在消退。
令人擔憂的是庫存問題。財報顯示，截至2024年末，雅迪存貨金額為12.79億元，同比增長33.91%；平均存貨周轉(zhuǎn)日數(shù)增長至17.03日。今年上半年，雖然存貨情況有所緩解，但依然同比增長1.57%。在新國標切換的檔口，如何處理龐大的舊標車庫存，同時推廣新標車，是雅迪面臨的巨大考驗。
“毛豆”事件最深刻的教訓，也暴露了雅迪在核心技術(shù)上的短板。當新國標要求在限重前提下保證性能時，雅迪的第一反應(yīng)是“減配”而非“技術(shù)突破”。相比之下，競爭對手九號公司、小牛電動等“新勢力”，早已通過輕量化材料應(yīng)用、車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化和智能化設(shè)計，在合規(guī)與體驗之間找到了平衡。
數(shù)據(jù)不會說謊。在7000元以上的高端市場，雅迪的市占率僅為4.1%，而九號和小牛的市占率分別高達51.7%和43.8%。
這與雅迪長期“重營銷、輕研發(fā)”的資源分配不無關(guān)系。2024年，雅迪研發(fā)費用率僅約4%，低于九號公司的5.8%。在智能化、輕量化等硬核技術(shù)儲備上，雅迪雖然推出了冠能、VFLY等子品牌，但始終未能擺脫“組裝廠”的標簽。當行業(yè)競爭從“拼價格”轉(zhuǎn)向“拼體驗、拼技術(shù)”時，雅迪的老辦法失靈了。
雅迪擁有遍布全國的4000多家分銷商和超過4萬個銷售點，這是它過去擊敗對手的護城河，但在轉(zhuǎn)型期，這龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也可能成為包袱。
龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)習慣了傳統(tǒng)的“賣貨邏輯”和“改裝玩法”。“毛豆”這種留有后裝空間的半成品，在過去或許是經(jīng)銷商喜歡的“利潤款”（賺改裝費），但在監(jiān)管趨嚴和消費者覺醒的今天，這種灰色地帶的操作只會加速透支品牌信用。
此外，在這一輪新國標落地的過程中，不少經(jīng)銷商因為舊車庫存積壓、新車產(chǎn)品力不足，陷入了觀望甚至閉店的狀態(tài)。渠道端的動搖，對雅迪而言是比輿情更危險的信號。
