在汽車世界日益被強制進氣、渦輪增壓和混合動力系統(tǒng)所主導的今天，自然吸氣發(fā)動機代表了駕駛員與機器之間純粹、不摻雜任何雜質(zhì)的聯(lián)系。
這些機械奇跡完全依靠大氣壓力將空氣吸入燃燒室，通過卓越的工程技術而非人工增壓來產(chǎn)生動力。
其結果是令人陶醉的線性動力輸出，動力輸出可預測且循序漸進，能夠獎勵駕駛技術嫻熟的車手，同時伴隨著內(nèi)燃機有史以來最美妙的聲浪。
速度最快的自然吸氣式跑車證明了杰出的工程師們突破物理學、冶金學和空氣動力學的界限所能取得的成就。
這些機器之所以能達到如此驚人的速度，是因為它們采用了高轉(zhuǎn)速發(fā)動機、輕量化結構，并且對影響性能的每一個細節(jié)都一絲不茍。
從轉(zhuǎn)速接近 9000 轉(zhuǎn)/分的咆哮 V12 發(fā)動機，到高度調(diào)校的 V10 發(fā)動機和復雜的 V8 發(fā)動機，這些發(fā)動機代表了自然吸氣技術的巔峰。
這些車的真正特別之處不僅在于它們的最高速度，更在于它們實現(xiàn)速度的方式。油門響應迅捷，引擎聲浪與駕駛者的操作完美契合，加速過程充滿原始而自然的質(zhì)感，這是渦輪增壓車型難以企及的。
隨著排放法規(guī)和能效要求迫使制造商轉(zhuǎn)向小型化、增壓發(fā)動機，這些自然吸氣式發(fā)動機的傳奇之作變得愈發(fā)珍貴，它們代表著一個或許一去不復返的工程純粹時代。以下是史上十大最偉大的自然吸氣式發(fā)動機。
1. 保時捷 911 GT3 RS (992)
保時捷911 GT3 RS 代表了自然吸氣水平對置六缸發(fā)動機工程的絕對巔峰，它將數(shù)十年的賽車運動傳統(tǒng)與尖端技術相結合，打造出有史以來最專注的合法上路賽道武器之一。
這款德國杰作的核心是一臺 4.0 升水平對置六缸發(fā)動機，在 8,500 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 518 馬力，最高轉(zhuǎn)速可達 9,000 轉(zhuǎn)/分，帶來現(xiàn)代汽車中最令人脊背發(fā)涼的聲浪之一。
GT3 RS 與普通跑車最大的區(qū)別在于保時捷對輕量化和空氣動力學效率的不懈追求。每一個部件都經(jīng)過仔細審查、優(yōu)化和改進，以提升賽道性能。
大量使用碳纖維、輕質(zhì)玻璃和鈦合金部件有助于將重量降至最低，而激進的空氣動力學設計則可在不產(chǎn)生過大阻力的情況下產(chǎn)生巨大的下壓力。
標志性的尾翼可根據(jù)車速和駕駛模式自動調(diào)節(jié)，與前擾流板和底盤擴散器協(xié)同工作，使車輛在高速行駛時牢牢地貼在柏油路上。
這款發(fā)動機本身就是自然吸氣性能的典范。它直接源自保時捷的賽車項目，每個氣缸都配備獨立的節(jié)氣門體，確保了瞬時油門響應和完美的線性動力輸出。
七速 PDK 雙離合變速器換擋速度極快，使駕駛員在激烈駕駛時能夠保持發(fā)動機處于最佳動力輸出范圍內(nèi)。
與渦輪增壓發(fā)動機不同，它沒有延遲，無需等待增壓建立，只有即時、強烈的加速，并且持續(xù)不斷地達到極高的轉(zhuǎn)速上限。
GT3 RS 的最高時速可達 184 英里/小時，但單憑數(shù)字無法完全展現(xiàn)它的魅力。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能將路面的每一個細微變化都清晰地傳遞給駕駛員，即使在極限狀態(tài)下，底盤依然保持完美的平衡，而剎車系統(tǒng)則提供了仿佛無窮無盡的制動力。
那臺水平對置六缸發(fā)動機全速運轉(zhuǎn)時的聲音，在峽谷壁間回蕩或在隧道中回響，就像一曲汽車交響樂，它能以合成的發(fā)動機聲浪和渦輪增壓的呼嘯聲所無法比擬的方式，激起人們的靈魂。
保時捷已經(jīng)證明，在電動輔助和強制進氣盛行的時代，純粹的自然吸氣式發(fā)動機仍然蘊藏著無窮的魅力。
2. 法拉利 812 Superfast
法拉利 812 Superfast 名副其實，它代表了這家意大利制造商對前置發(fā)動機、自然吸氣 V12 豪華旅行車的最后一次輝煌。
這款汽車杰作搭載了一臺 6.5 升 V12 發(fā)動機，在 8,500 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生驚人的 789 馬力，使其成為法拉利有史以來制造的最強大的自然吸氣量產(chǎn)車。
該發(fā)動機每升排量輸出121馬力，證明了法拉利在利用大氣進氣技術最大限度地發(fā)揮性能方面擁有無與倫比的專業(yè)知識。
812 Superfast 的最高時速可達 211 英里/小時，躋身有史以來速度最快的自然吸氣式汽車之列。但速度只是故事的一部分。
真正的魔力在于這款 V12 發(fā)動機如何輸出動力——動力輸出平順、持續(xù)不斷，從 3500 轉(zhuǎn)/分一直到 8900 轉(zhuǎn)/分的紅線轉(zhuǎn)速。
它沒有渦輪增壓帶來的爆發(fā)力或突如其來的加速感；相反，加速過程感覺綿延不絕、自然流暢，令人欲罷不能。七速雙離合變速器對換擋撥片的響應速度僅為30毫秒，確保發(fā)動機在激烈駕駛時始終保持在最佳工作范圍內(nèi)。
除了直線加速性能之外，812 Superfast 作為一款前置引擎 GT 跑車，也展現(xiàn)出了非凡的靈活性。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提升了低速操控性和高速穩(wěn)定性，而先進的磁流變減震器則能在毫秒內(nèi)適應不斷變化的路況。
碳陶瓷剎車系統(tǒng)提供持久穩(wěn)定的制動力，這對于駕馭V12發(fā)動機的澎湃動力至關重要。盡管整備質(zhì)量達3570磅，但這款車依然操控靈活、響應靈敏，過彎游刃有余，同時又保持了長途旅行所需的舒適性，使其成為洲際旅行的理想之選。
812 Superfast 代表了法拉利輝煌的過去與其電氣化未來之間的橋梁，它最終提醒人們，當充滿激情、拒絕在性能或情感上妥協(xié)的意大利工程師精心打造時，自然吸氣發(fā)動機能夠達到怎樣的成就。
3. 蘭博基尼 Aventador SVJ
蘭博基尼 Aventador SVJ（Superveloce Jota）是蘭博基尼自然吸氣 V12 理念的終極體現(xiàn)，它就像一頭狂暴的公牛，將蠻力與空氣動力學的精妙完美結合。
這款車的核心是一臺6.5升V12發(fā)動機，在8500轉(zhuǎn)/分時可輸出759馬力，并通過七速自動手動變速箱將動力傳遞至四個車輪。這款意大利超級跑車最高時速可達217英里/小時，使其成為有史以來速度最快的自然吸氣量產(chǎn)車之一。
真正讓 SVJ 與眾不同的是它的 ALA 2.0（Aerodinamica Lamborghini Attiva，蘭博基尼主動空氣動力學）系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)崟r主動管理空氣動力學。
前襟翼和后翼組件可在 500 毫秒內(nèi)完成開啟和關閉，從而優(yōu)化彎道下壓力或降低直線行駛阻力。在最大下壓力配置下，SVJ 產(chǎn)生的下壓力比標準版 Aventador 高出 40%，使其能夠以近乎違反物理定律的速度過彎。
底盤和車身面板大量采用碳纖維，使重量僅為 3,362 磅，確保強大的 V12 發(fā)動機的動力不會浪費在驅(qū)動不必要的質(zhì)量上。
駕駛SVJ的體驗是純粹而直接的。發(fā)動機就在乘員身后幾英寸的地方，機械的轟鳴聲充斥著整個車廂，從怠速時令人膽寒的隆隆聲到全油門時末日般的嘶吼，各種聲音交織在一起。
全輪驅(qū)動系統(tǒng)經(jīng)過調(diào)校，使其感覺偏向后輪驅(qū)動，從而在彎道出彎時實現(xiàn)可控的側(cè)滑，同時保持有效發(fā)揮全部 759 匹馬力所需的牽引力。
后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增強了低速靈活性和高速穩(wěn)定性，使得這款超級跑車盡管性能卓越，卻出人意料地易于操控。
SVJ 發(fā)布后便保持了紐博格林量產(chǎn)車圈速紀錄，證明只要秉承蘭博基尼一貫的熱情和精準，自然吸氣發(fā)動機的性能仍然可以與強制進氣發(fā)動機相媲美，甚至超越后者。
4. 阿斯頓·馬丁瓦爾基里
阿斯頓·馬丁 Valkyrie 代表了將一級方程式賽車技術轉(zhuǎn)化為公路合法性，是阿斯頓·馬丁與紅牛車隊的 Adrian Newey 合作的成果，打造出了有史以來最極致的自然吸氣式超級跑車之一。
其由 Cosworth 開發(fā)的 6.5 升 V12 發(fā)動機在驚人的 10,500 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 1,000 馬力，其 11,100 轉(zhuǎn)/分的紅線轉(zhuǎn)速使其成為有史以來轉(zhuǎn)速最高的量產(chǎn)車發(fā)動機。
結合混合動力系統(tǒng)，總輸出功率達到 1,160 馬力，但即使只考慮內(nèi)燃機部分，這款自然吸氣 V12 發(fā)動機的成就也堪稱獨一無二。
Valkyrie的最高時速超過220英里/小時，但僅僅用數(shù)字來概括這款車的性能，并不能體現(xiàn)其革命性的本質(zhì)。阿德里安·紐維打造Valkyrie的方式，如同打造F1賽車一般，他對空氣動力學效率的追求近乎癡迷，以至于整輛車都具備了地面效應系統(tǒng)的功能。
雕塑般的底盤和引人注目的車身造型共同作用，產(chǎn)生巨大的下壓力，而無需依靠會產(chǎn)生阻力的大型機翼。
其結果是，理論上，這輛車在高速行駛時可以產(chǎn)生比自身重量更大的下壓力，使其至少在理論上可以在隧道中倒置行駛。
Valkyrie全球限量150臺，每臺均由手工組裝，并根據(jù)車主的具體要求進行個性化定制。駕駛位置采用勒芒式傾斜座椅設計，方向盤上集成了包括換擋按鈕在內(nèi)的大部分控制功能。
據(jù)報道，駕駛 Valkyrie 的體驗比駕駛?cè)魏纹渌戏ㄉ下奋囕v都更接近駕駛一級方程式賽車，其響應時間、轉(zhuǎn)彎力和感官輸入都超過了大多數(shù)駕駛員曾經(jīng)體驗過的。
Valkyrie 不僅代表了自然吸氣性能的巔峰，而且可能是超級跑車領域電氣化普及之前，純粹內(nèi)燃機工程的最終體現(xiàn)。
5. 雷克薩斯 LFA
雷克薩斯 LFA 在汽車史上占據(jù)著獨特的地位，它是豐田售價 375,000 美元的旗艦車型，將完美置于盈利之上。
它的核心是一臺專為此應用而開發(fā)的 4.8 升 V10 發(fā)動機，在 8,700 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 552 馬力，最高轉(zhuǎn)速為 9,000 轉(zhuǎn)/分。
這款日本超級跑車最高時速可達 202 英里/小時，但 LFA 的傳奇遠不止于簡單的性能指標，它被廣泛認為是量產(chǎn)車中引擎聲浪最大的。
豐田的工程師們耗時十年研發(fā)LFA，他們對細節(jié)的極致追求體現(xiàn)在每一個方面。V10發(fā)動機采用鈦合金氣門和連桿，以降低往復運動部件的質(zhì)量，使其轉(zhuǎn)速飆升至傳統(tǒng)模擬轉(zhuǎn)速表無法跟上的程度，因此采用了數(shù)字顯示，這也成為了LFA的標志性特征之一。
這臺發(fā)動機從怠速到紅線轉(zhuǎn)速僅需0.6秒，比大多數(shù)駕駛員的反應速度還要快。雅馬哈在樂器領域的專業(yè)知識也影響了排氣系統(tǒng)的設計，工程師們精心調(diào)校了排氣歧管的長度和消音器的結構，最終打造出既能觸動人心又完美無瑕的聲浪。
LFA 的碳纖維增強聚合物單體式底盤重量僅為 143 磅，使得整車重量僅為 3,263 磅，對于一輛擁有如此氣場和精致感的汽車來說，這非常了不起。
車身面板也采用碳纖維材質(zhì)，由技藝精湛的工匠在專門的工廠手工鋪設而成。每輛LFA的制造周期為六個月，2010年至2012年間僅生產(chǎn)了500輛。
之所以選擇六速自動順序變速器而不是雙離合變速器，正是因為六速自動順序變速器能夠?qū)⒏鼉?yōu)質(zhì)的聲音傳遞到車廂內(nèi)，這表明，優(yōu)先考慮情感和參與感有時意味著放棄技術上更優(yōu)越的解決方案。
駕駛LFA的體驗與任何其他自然吸氣跑車都截然不同。V10發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下即可平順輸出，但真正展現(xiàn)其魅力是在6000轉(zhuǎn)/分以上，此時進氣聲浪與排氣聲交織成一曲汽車歌劇，讓每一次旅程都如同一次特別的盛會。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供卓越的路感反饋，底盤平衡性中性且易于操控，碳陶瓷剎車系統(tǒng)則提供強大的制動力。LFA 的設計理念并非僅僅追求最高速度或最快圈速，而是要打造一款能夠調(diào)動所有感官、帶來極致駕駛體驗的完美跑車。
自停產(chǎn)以來，LFA 的價值已大幅上漲，品相完好的 LFA 現(xiàn)在售價遠高于其最初的標價，因為收藏家們認為 LFA 是最后一款真正特別的自然吸氣式超級跑車之一。
6. 邁凱倫F1
邁凱倫F1仍然是自然吸氣式超級跑車的典范，這款機器在 1992 年首次亮相時重新定義了超級跑車的可能性，三十年后仍然備受推崇。
其由寶馬開發(fā)的 6.1 升 V12 發(fā)動機在 7,400 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 618 馬力，F(xiàn)1在 1998 年達到了 240.1 英里/小時的最高速度，這一紀錄保持了十多年，是自然吸氣量產(chǎn)車的最高速度紀錄。
這款車僅生產(chǎn)了 106 輛，如今經(jīng)常能賣到數(shù)千萬美元，足以證明F1的傳奇地位。
戈登·默里的設計理念以創(chuàng)造最純粹的駕駛體驗為核心。中央駕駛位將駕駛員置于車輛中心線上，乘客座椅則略微向兩側(cè)靠后。
這種配置實現(xiàn)了完美的重量分配，并確保了駕駛員擁有無遮擋的前方視野。整車的設計都力求完美，如果某個部件不能減輕重量、提升性能或改善駕駛體驗，就會被舍棄。
最終打造出的汽車重量僅為 2,509 磅，盡管是在計算機輔助設計成為標準之前開發(fā)的，但其功率重量比仍然與現(xiàn)代超級跑車相媲美。
F1賽車的成就遠不止直線速度。它在1995年首次參加勒芒24小時耐力賽就贏得了冠軍，擊敗了專門打造的原型車，而這輛賽車正是直接源自公路版賽車。
空氣動力效率、機械可靠性和均衡性能的結合，使其在耐力賽中占據(jù)主導地位，即使面對專業(yè)化的賽車。
如今，F(xiàn)1代表著衡量所有其他超級跑車的黃金標準，其永恒的設計證明了自然吸氣發(fā)動機、手動變速器和以駕駛員為中心的工程設計可以創(chuàng)造出完美的汽車。
它的影響波及到之后的每一款超級跑車，許多人認為它是迄今為止制造的最偉大的公路跑車，無論自然吸氣式還是其他類型的。
7. 法拉利 F12berlinetta
法拉利 F12berlinetta 于 2012 年問世，是 599 的繼任者，它搭載了一臺 6.3 升 V12 自然吸氣發(fā)動機，在 8,250 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 729 馬力，是當時動力最強勁的前置發(fā)動機法拉利。
F12berlinetta 的最高時速為 211 英里/小時，0-60 英里/小時的加速時間僅為 3.1 秒，它證明了前置發(fā)動機豪華旅行車在性能上可以與中置發(fā)動機超級跑車相媲美，同時還具有卓越的實用性和日常使用性。
法拉利的工程師們通過先進材料和尖端技術的結合，實現(xiàn)了F12berlinetta的非凡性能。
底盤采用十二種不同的鋁合金，每種鋁合金都是根據(jù)特定的結構要求選擇的，因此車身比它所取代的 599 輕 20%，同時剛性也顯著提高。
變速驅(qū)動橋布局將七速雙離合變速器置于后軸，從而改善了重量分配，使其達到理想的前后 46/54 比例。
主動式空氣動力學設計包括空氣動力學橋，它可以引導氣流從引擎蓋流過擋泥板，從而減少阻力，同時在前軸上產(chǎn)生下壓力。
駕駛F12berlinetta，你會發(fā)現(xiàn)它與中置引擎車型截然不同。前置引擎布局營造出更傳統(tǒng)的跑車感受，V12發(fā)動機的重量位于前軸后方，賦予車輛扎實穩(wěn)重的質(zhì)感。
轉(zhuǎn)向直接且路感清晰，即使在彎道上全力行駛，底盤也能保持良好的平衡，自然吸氣式 V12 發(fā)動機提供漸進、可預測的動力輸出，給人以信心。
磁流變減震器能夠持續(xù)適應路況，既能為長途旅行提供舒適性，又能在激烈駕駛時提供出色的車身控制。
法拉利在其生產(chǎn)周期內(nèi)售出了超過 5,000 輛 F12berlinetta，使其成為最成功的 V12 發(fā)動機法拉利之一，也是在排放法規(guī)迫使法拉利全系車型采用渦輪增壓動力系統(tǒng)之前，自然吸氣前置發(fā)動機性能的最后一次頌揚。
8. 道奇蝰蛇 ACR（2016）
2016 款道奇Viper ACR（美國俱樂部賽車）代表了美國自然吸氣性能最毫不妥協(xié)的一面，這是一款專注于賽道的猛獸，證明了推桿式 V10 發(fā)動機可以與復雜的歐洲超級跑車一較高下。
其 8.4 升 V10 發(fā)動機在 6,150 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 645 馬力，在 4,950 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生驚人的 600 磅英尺扭矩，最高時速可達 177 英里/小時。
雖然蝰蛇在絕對意義上可能不是最快的自然吸氣汽車，但它在退役時保持的量產(chǎn)車賽道記錄比任何其他車輛都多，這表明絕對最高速度并不是衡量性能的唯一標準。
ACR 的極端空氣動力學套件在時速 150 英里時可產(chǎn)生驚人的 1465 磅下壓力，比它首次亮相時任何其他量產(chǎn)車都多。
巨大的碳纖維尾翼、帶有俯沖翼的激進前擾流板以及碳纖維側(cè)裙協(xié)同工作，使 Viper 牢牢地貼在賽道表面上。
懸架經(jīng)過降低和強化，配備手動可調(diào)減震器，可針對特定賽道進行精準調(diào)校。四個車輪均采用19英寸輕量化鍛造輪轂，并搭配專為ACR研發(fā)的錦湖Ecsta V720輪胎，提供卓越的機械抓地力。
這款8.4升V10發(fā)動機保留了傳統(tǒng)的推桿式結構，這種結構如今已十分罕見，大多數(shù)制造商早在幾十年前就放棄了它。然而，道奇的工程師們通過精心的優(yōu)化，從這種看似過時的設計中榨取了驚人的性能。
輕質(zhì)鋁制缸體采用橫向螺栓固定的主軸承，強度極高；復合材料進氣歧管減輕了重量，提高了油門響應速度。
側(cè)置排氣管位于車門后方而非車尾，降低了排氣背壓，營造出一種激進而富有力量感的聲浪。與需要極高轉(zhuǎn)速才能輸出動力的歐洲頂級發(fā)動機不同，Viper 的 V10 發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下即可爆發(fā)出巨大的扭矩，造就了截然不同卻同樣令人興奮的駕駛特性。
ACR的座艙簡潔而專注，配備輕量化賽車座椅，隔音材料極少，醒目的防滾架時刻提醒著駕乘者這輛車的用途。六速手動變速箱需要駕駛者投入大量精力和技巧，沉重的離合器容不得絲毫遲疑。
Viper ACR 沒有雙離合自動變速箱可選，因此需要駕駛員全神貫注。在其生產(chǎn)的最后幾年里，Viper ACR 在全球十幾個賽道上創(chuàng)造了圈速紀錄，超越了價格高出兩到三倍的車型。
Viper 代表著一個時代的終結，這是一款自然吸氣、手動變速箱、前置發(fā)動機、后輪驅(qū)動的美國超級跑車，沒有任何電子輔助系統(tǒng)來避免駕駛員犯錯。
2017 年停產(chǎn)時，標志著長達 25 年的歷史的結束，這段歷史證明了美國制造商能夠制造出世界一流的自然吸氣式跑車，這些跑車可以與歐洲的同類車型競爭，并且經(jīng)常擊敗它們。
9. 法拉利 458 Speciale
法拉利 458 Speciale 代表了這家意大利制造商最極致的自然吸氣式中置 V8 發(fā)動機跑車，也是渦輪增壓技術引入法拉利核心車型系列之前的最后一次輝煌。
其 4.5 升 V8 發(fā)動機在 9,000 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 597 馬力，最高轉(zhuǎn)速可達驚人的 9,000 轉(zhuǎn)/分，升功率達到 133 馬力，是當時所有自然吸氣量產(chǎn)發(fā)動機中最高的。
Speciale 的最高時速可達 202 英里/小時，0-60 英里/小時的加速時間僅需 3.0 秒，這證明了在卓越的工程技術應用下，排量并不是一切。
Speciale的研發(fā)過程極其注重減輕車重和提升空氣動力效率。主動式空氣動力學套件包括可移動的后擾流板和前襟翼，能夠根據(jù)駕駛條件調(diào)整氣流方向，從而優(yōu)化下壓力或降低阻力。
鍛造輪轂比標準的 458 輪轂輕 25 磅，而內(nèi)飾則大量使用 Alcantara 和碳纖維，以消除每一克不必要的重量。
最終，Speciale 的整備質(zhì)量僅為 2,844 磅，使其擁有極高的功率重量比，能夠以與其“僅”597 馬力不符的強度加速和過彎。
側(cè)滑角控制系統(tǒng)代表了法拉利迄今為止最先進的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，它允許車輛進行可控漂移，同時防止危險的抓地力損失。
它不會在后輪打滑時簡單地切斷動力，而是巧妙地調(diào)節(jié)各個剎車和動力輸出，以保持駕駛員預期的行駛軌跡，同時允許車輛展現(xiàn)炫技。
磁流變減震器能在毫秒內(nèi)對路況變化做出反應，即使在崎嶇路面上也能保持底盤的完美控制。Speciale 車型比已經(jīng)非常出色的標準版 458 車型感覺更加犀利、直接和響應迅速，它放大了所有優(yōu)點，同時消除了任何一絲柔和感。
當法拉利用渦輪增壓的 488 取代 458 時，許多愛好者都為自然吸氣 V8 發(fā)動機的特性——瞬間的油門響應、線性的動力輸出和美妙的聲音——的喪失而感到惋惜。
458 Speciale 代表了法拉利自然吸氣 V8 發(fā)動機發(fā)展的絕對巔峰，這是一款將被后世公認為有史以來最偉大的駕駛者之車之一的機器。
10. 本田/謳歌 NSX Type R (NA2)
第二代本田NSX Type R (NA2) 代表了日本自然吸氣工程的巔峰之作，是對本田異國跑車理念的輕量化詮釋，該理念優(yōu)先考慮駕駛者的參與感而非絕對的動力數(shù)據(jù)。
它的 3.2 升 V6 發(fā)動機在 7,300 轉(zhuǎn)/分時可產(chǎn)生 290 馬力，最高轉(zhuǎn)速為 8,000 轉(zhuǎn)/分，與其他同級別車型相比并不算高，但 Type R 的整備質(zhì)量為 2,712 磅，使其擁有極高的功率重量比，無論從哪個角度來看，都堪稱速度飛快。
168 英里/小時的最高速度表明，自然吸氣發(fā)動機的性能不僅僅取決于最大排量和氣缸數(shù)量。
NSX Type R 的真正特別之處在于本田對輕量化的極致追求。工程師們拆除了隔音材料、空調(diào)、音響系統(tǒng)、備胎和牽引力控制系統(tǒng)——所有對駕駛體驗而言非必要的部件。
Type R 采用了更薄的玻璃、鈦合金換擋桿、輕量化鍛造輪轂和單片式后窗，每個部件都經(jīng)過仔細檢查，以求減輕重量。
極簡的內(nèi)飾采用碳纖維凱夫拉賽車座椅和極少的地毯，營造出一種毫不掩飾的嚴肅氛圍。這并非一輛舒適的豪華旅行車，而是一件專為駕駛者打造的精密儀器，駕駛者將反饋和操控樂趣置于舒適性之上。
這款3.2升V6發(fā)動機配備了本田的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)），該系統(tǒng)會在轉(zhuǎn)速達到5800轉(zhuǎn)/分時改變發(fā)動機的特性。低于此轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機則采用相對溫和的凸輪軸輪廓，以實現(xiàn)平順的運轉(zhuǎn)和合理的燃油經(jīng)濟性。
當轉(zhuǎn)速超過 5800 轉(zhuǎn)/分時，系統(tǒng)會啟用激進的凸輪軸輪廓，使發(fā)動機能夠自由呼吸，并積極地向紅線轉(zhuǎn)速攀升。這一轉(zhuǎn)變伴隨著獨特的機械咆哮聲，進氣聲也隨之增強，發(fā)動機動力輸出更加強勁。
六速手動變速器具有短而精確的換擋行程，而鋁制換擋連桿提供了現(xiàn)代電纜和電子輔助系統(tǒng)無法比擬的機械反饋。
NSX 的底盤受益于數(shù)十年的F1 賽車研發(fā)，四個車輪均采用雙叉臂懸架，幾何結構經(jīng)過優(yōu)化，以實現(xiàn)中性的操控特性。
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖然帶有輔助功能，但路感反饋極佳；制動系統(tǒng)制動力強勁，踏板腳感也十分出色。駕駛NSX Type R，你會感受到本田的工程理念：他們并非一味追求極致動力，而是對底盤、懸架和操控系統(tǒng)的每一個細節(jié)都進行了精雕細琢，最終打造出超越各部分之和的整體駕駛體驗。
自然吸氣式 V6 發(fā)動機的動力輸出可能不如一些稀有的 V12 發(fā)動機，但它的響應速度快、控制精準，帶來的駕駛樂趣超越了簡單的性能指標。
NA2 Type R 的產(chǎn)量非常有限，因此備受收藏家追捧，他們欣賞自然吸氣發(fā)動機最純粹的卓越性能。
NSX Type R 證明，自然吸氣式高性能汽車不需要過大的排量或氣缸數(shù)量就能真正與眾不同；它們需要的是精心的工程設計、對細節(jié)的執(zhí)著關注，以及對真正令人興奮的駕駛方式的清晰愿景。
