上周在4S店碰見個哥們兒，盯著大切諾基看了半天，最后嘆口氣走了。我湊過去問咋回事，他說五十多萬買這車，心里沒底。這話其實挺有意思，大切諾基在北美一個月能賣兩萬臺，一年銷量超過24萬輛，到了中國市場，一個月卻賣不到三位數，年銷量才一千多臺。同一個車型，地球兩端，冰火兩重天。
王者在掙扎
Jeep這個品牌曾經也有過高光時刻。2015年到2018年，是Jeep在中國的黃金期，自由光、指南者月銷破萬是常事。那時的大切諾基，頂配版售價一度高達90萬元，比奧迪Q7還貴，是市場上稀有的越野車型，備受追捧。
但如今的大切諾基，價格從50萬級別跌至30萬區間，卻依然少人問津。有業內人士透露，其月銷量僅為理想L7等國產熱門車型的零頭。更扎心的是，一批2015年天津港事件中未受損的進口大切諾基，當年70多萬的車，如今二手車價僅5萬多仍難出手，主要原因是排放標準僅為國五，在很多地區無法正常上牌。
最后一搏
面對困境，Jeep計劃在2026年推出大切諾基的中期改款車型。這次改款試圖解決老款車型的一些痛點。
外觀上，新車保留了經典的七孔格柵，但格柵面積更大，鍍鉻裝飾更粗壯。大燈組換裝全LED矩陣式設計，日行燈加入“閃電”元素。車尾最顯著的變化是采用了貫穿式尾燈，取代了老款的分體式設計。
內飾是老款被吐槽最多的點。中期改款做了大手術，上了雙聯屏10.25英寸全液晶儀表加12.3英寸懸浮中控屏。車機系統升級到Uconnect ，據說采用高通驍龍820A芯片，運算能力比老款提升三倍。
動力系統是此次改動的重點。新增了4xe插電混動版本，采用2.0T渦輪增壓發動機加永磁同步電機的組合，系統綜合功率預計400馬力左右，官方加速6秒出頭。插電混動版在混動模式下油耗宣稱可低至2升/100公里以內，即使在虧電狀態下，油耗也在7-8升/100公里，相比老款3.6升V6發動機市區動輒13-14升的油耗，變化顯著。
配置上也努力跟上時代，全系標配全速自適應巡航、車道保持等L2級輔助駕駛功能。中高配增加360度全景影像、透明底盤、HUD抬頭顯示。
困局
盡管產品力有所提升，但大切諾基的定價策略依然尷尬。假設中期改款起售價維持在48萬元左右（插電混動版可能52-55萬元），這個價位區間競爭異常激烈。消費者能買到品牌光環更強的國產寶馬X5（終端優惠后約55萬元），也能選擇奧迪Q7（終端優惠后約52萬元），或者擁抱新勢力的理想L9、問界M9等。
大切諾基的核心優勢在于其越野能力，標配Quadra-Trac四驅系統，Quadra-Lift空氣懸架也是全系標配。但問題在于，購買50萬級別SUV的消費者中，真正會去高強度越野的人并不多。對于大部分城市用戶而言，豪華感、品牌溢價、智能化體驗和燃油經濟性更為重要。
JEEP品牌在中國市場的整體下滑也拖累了大切諾基。Jeep的經銷商網絡從巔峰時期的400多家縮減至不到200家。消費者對Jeep的印象也從“硬派越野專家”逐漸轉變為“小毛病多、保值率低”。JD Power2024年美國新車質量調研顯示，Jeep品牌排名倒數第五。大切諾基自身的三年保值率僅在55%左右，比BBA低了近十個百分點。
雙刃劍
中期改款大切諾基在中國市場大概率將繼續以進口車身份銷售。這背后有成本與銷量的考量。大切諾基在美國底特律工廠年產能約5-6萬臺，出口到中國的量不到5000臺。如果國產，需投入30-50億人民幣重建生產線、供應鏈，但以目前幾千臺的年銷量，即便國產降價10萬，銷量能否翻倍達到1萬臺仍存疑。
進口身份有利于維持“美式豪華越野旗艦”的調性，避免國產可能帶來的“廉價感”質疑，同時也能保護Jeep的核心技術，如Quadra-Trac四驅系統等不外泄。但進口意味著關稅（整車進口關稅15%）等成本，定價難以下探，銷量難以提振，經銷商庫存壓力大，只能大幅降價，這又形成了一個“死循環”。
正面沖擊
大切諾基面臨的挑戰不僅來自傳統豪華品牌，更來自崛起的國產硬派越野車。坦克500、坦克400、比亞迪豹5、豹8等車型，無論在配置、價格還是智能化方面，都帶來了巨大競爭壓力。
有觀點認為，大切諾基的造車思路與當前國內主流插混車型不同。它是以發動機為主，電動機為輔，發動機賬面數據優于電動機，并堅持使用8AT變速箱，更像是“油車思路造的插混車”。相比之下，國產品牌的插混車多以電動機為主，發動機為輔，并采用E-CVT或DHT變速箱。以大切諾基2.0T插混版為例，其純電續航里程約50公里（WLTP工況），這在當前國內插混市場中優勢不大，例如比亞迪唐DM-p的純電續航已超200公里。
大切諾基的故事仿佛一面鏡子，照出中國汽車市場的劇變。當“越野世家”的光環遇上了“冰箱彩電大沙發”的精準打擊，當美式粗獷碰撞到東方精致主義，這款車身上的爭議早已超越產品本身——在新能源與智能化重塑一切規則的今天，究竟怎樣的越野車，才能讓下一代消費者依然愿意為之買單？
