曾經落地要十五六萬的合資家轎，現在裸車價只要6萬多就能開走。這不是二手車，是別克威朗這樣的新車。就在這個月，它在全國多地直接官降6.3萬，最低配的1.5T車型門檻砸到了6.59萬元。這個數字，已經比很多國產熱門轎車還要便宜。過去合資車高高在上的時代，好像一夜之間就結束了。
這不僅僅是別克一家在“掀桌子”。走進2025年的車市，你會發現大眾朗逸、日產軒逸、豐田卡羅拉這些老牌明星，價格也全都在往下跳。朗逸部分車型起步價探到了6萬區間，軒逸最低不到6.5萬，卡羅拉和它的兄弟雷凌也只要7萬出頭。以前買輛像樣的合資轎車，怎么也得準備十二三萬，現在預算直接砍半。有網友調侃，現在買輛新寶來，價格比某些二手車還便宜，連摩托車都得讓路。
為什么合資車突然這么“想不開”？壓力首先來自對面。2025年，中國新能源汽車的市場占有率已經突破了50%。滿大街跑的比亞迪、各種新勢力，把消費者的注意力牢牢吸走了。以前大家買家用車，首先想到的是大眾、豐田，現在很多人的第一選項變成了能不能裝綠牌、有沒有大屏幕。合資品牌在電動化上的步子慢了，手里的燃油車就成了巨大的庫存。到今年4月末，全國乘用車庫存積壓到了350萬輛，其中新能源車就有85萬輛，都是近年來的最高點。車子造出來賣不掉，停在庫里每一天都在虧錢，除了降價，似乎沒有更快的辦法了。
另一個壓力，是來自國產燃油車的“貼身肉搏”。像長安逸動PLUS這樣的車型，優惠后也就在7萬出頭，但給你的是1.4T藍鯨發動機和豐富的配置。在10萬元以下這個市場，國產車已經把空間、屏幕和智能語音這些配置卷到了極致。合資車如果還守著原來的價格，根本沒人看。所以，降價成了最直接的武器。有行業專家說得直白，這就是“供需兩端壓力倒逼的結果”。為了活下去，為了保住生產線和工人，哪怕不賺錢甚至微虧，也得先把車賣出去。
當你以為這只是清庫存的老套路時，事情又沒那么簡單。以降價最猛的別克威朗為例，它并沒有把核心的東西砍掉。車子用的還是那臺1.5T渦輪增壓發動機，184匹馬力，零百加速能做到7秒多。這個動力水平，比同價位很多采用自然吸氣發動機的競品要強上一截。軸距還是2700毫米，后排空間對于一家三口來說完全夠用。甚至在高配車型上，還能找到L2級別的輔助駕駛功能。它降的是價格，但沒把“三大件”和基礎素質也一起降沒。
這恰恰擊中了一部分人的心坎。市場上不是所有人都愿意或能夠轉向電動車。有人擔心電池用幾年后的衰減和保值率，有人家里沒有固定充電樁，還有人就是對傳統的駕駛感和機械品質有執念。當一輛合資品牌的燃油車，把價格打到和國產車同一水平線，同時還能提供經過多年驗證的動力系統和相對不錯的底盤質感時，它的吸引力就回來了。有車主反饋說，威朗開起來的扎實感和屏幕的質感，比他們原先想象的要好。
當然，天下沒有免費的午餐。價格打下來，一些地方難免會做取舍。比如，一些車型的低配版本，在側氣囊、ESP車身穩定系統這些安全配置上可能會有所省略。像卡羅拉的三缸版本，雖然油耗表現亮眼，但部分用戶還是會抱怨冷啟動時的抖動和噪音。威朗雖然動力強，但市場保有量相對較小，在一些城市的維修便利性可能不如朗逸、軒逸那么廣。更重要的是，這種大幅降價對二手車殘值的影響是立竿見影的。數據顯示，威朗的三年保值率大概在55%左右，而卡羅拉能達到65%，軒逸和朗逸也在60%上下。如果你開兩三年就想換車，這筆賬得算清楚。
這股降價風潮，甚至把豪華品牌也卷了進來。在濟南等一些競爭白熱化的城市，奧迪A4L的優惠幅度能達到15萬，奔馳C級也能便宜12萬，寶馬3系更是加入了“萬優惠俱樂部”。有手機店老板原本計劃買國產車，看到這個價格后直接轉向：“沒想到這輩子還能開上奔馳，這優惠夠我賣2000臺手機了。” BBA的經銷商日子也不好過，今年一季度，奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的銷量全線下滑。為了完成任務，爭奪有限的客戶，除了降價，似乎也沒有別的牌可打。
這場席卷全國的價格戰，讓消費者成了最直接的受益者。預算十萬，以前可能只能買輛國產緊湊型車，現在可以輕松開走一輛合資品牌的主流轎車。想買豪華車的，突然發現夢想的門檻降低了一大截。但硬幣的另一面，是整個行業利潤被壓得極薄。2025年第一季度，中國汽車行業的平均利潤率已經跌到了3.9%，低于其他工業企業的平均水平。車企不賺錢，哪來的錢去研發新技術、搞創新？最后會不會大家都擠在一條低水平的路上，比誰價格更低？
所以，當你看到6萬多的威朗、7萬多的軒逸時，你看到的不僅僅是一輛便宜的車。你看到的是國產車崛起帶來的壓力，是電動車浪潮下的轉型陣痛，是巨頭們為了市場份額的貼身廝殺，也是無數家庭用更少錢改善生活的現實機會。這到底是一個抄底的黃金時代，還是一個行業惡性循環的開始？當價格低到塵埃里，我們最終得到的，會是更好的車，還是更將就的選擇？
