“說實話，這不是降價，這是拼命。”一位凱迪拉克4S店銷售在談到CT5的價格時，苦笑著吐出這句話。誰能想到，一款曾經起步價接近29萬元的豪華中型車，如今終端售價竟跌至13.98萬元？這把價格戰的火，直接燒穿了豪華車與合資家用車的界限。
更讓人瞠目結舌的是，即便價格腰斬，CT5的核心配置卻依然硬核：2.0T發動機、8AT變速箱、后驅布局、多層隔音玻璃。這些曾經是豪華車標榜身份的資本，現在卻成了“白菜價”的附贈品。但消費者似乎并不買賬2025年8月，CT5僅賣出2600多臺，不到寶馬3系銷量的零頭。
游戲
網傳13.98萬元的低價并非全新款車型的全國統一價。這個數字背后，隱藏著兩類情況：一是2023款CT5等老款庫存車的清倉處理，二是二手車市場的特價車型。實際新車終端起售價仍維持在19.99萬元左右。
經銷商庫存壓力巨大，凱迪拉克工廠產能利用率已低至57%。生產線一半時間處于閑置狀態，這種斷崖式降價本質是庫存壓力的體現。當地車友調侃道：“現在去店里看車，銷售服務態度直接拉滿，仿佛你是財神爺。”但這種熱情背后，是經銷商不得不“以價換量”的無奈。
底氣何在
CT5的降價并未犧牲核心硬件。全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力237匹，零百加速7秒多。8AT變速箱經過市場驗證，后驅布局帶來同價位少見駕駛樂趣。
車內靜謐性表現突出，多層隔音玻璃讓市區怠速時車內僅剩空調風聲。AKG音響、L2級輔助駕駛等配置在入門版依然保留。有車主反饋：“起步輕快，高速并線輕松，屬于隨踩隨有勁的類型。”這種機械素質，讓CT5在浙江國際賽車場跑出1分49秒681的圈速，成為同價位燃油車的操控標桿。
集體淪陷
CT5的降價不是孤例。2025年以來，奧迪A4L終端價格壓到21萬左右，奔馳C級和寶馬3系也在緩慢下探。保時捷Macan裸車價跌破40萬元，瑪莎拉蒂Grecale甚至出現36.96萬元的特價，比官方起售價直降28.12萬元。
豪華車市場整體遭遇銷量危機。2025年前8個月，林肯在華銷量約4.1萬輛，同比下滑44.64%。凱迪拉克1-10月累計銷售82841輛，全年銷量或難超10萬輛。價格體系的崩盤，讓美系豪華品牌陷入“降價—品牌貶值—再降價”的惡性循環。
買單
CT5的硬件配置與價格形成巨大反差，但銷量卻未見起色。問題出在“水桶效應”的短板上。2947mm軸距因后驅傳動結構和溜背造型，導致后排頭部空間僅剩兩指，中間地臺凸起過高，實際只能舒適容納四人。
智能化體驗滯后，車機系統操作流暢度落后國產新能源車型，語音識別響應速度比蔚來ET5慢2.3秒。一位車主吐槽：“買的時候覺得撿了便宜，賣車時才發現比BBA少賣5萬元，里外里并沒省錢。”CT5三年殘值率從63%暴跌至51%，遠低于雅閣的58%。
崛起
傳統豪華品牌光環褪色的同時，自主品牌憑借智能化、電動化技術強勢崛起。蔚來、理想、鴻蒙智行等品牌在30萬-50萬元市場占據一席之地。極氪007起售價20.99萬元，卻提供646馬力電動四驅，百公里加速快至3.8秒。
年輕消費群體對豪華的定義正在轉變，從“品牌溢價驅動”轉向“產品價值驅動”。車機系統是否流暢、充電是否便利、智能配置是否先進，這些“里子”問題比品牌標識更受關注。一位消費者表示：“車本身是降價了，但維修保養依然是豪華價，配件的維保、油耗、貶值率等都是現在下手時要考慮的。”
尾聲： 當13.98萬元能買到后驅豪華車時，人們卻在新能源和BBA之間徘徊。這場降價狂歡，究竟是傳統豪車最后的突圍，還是品牌價值崩塌的開始？如果你手握15萬預算，是會選擇一臺“骨折價”的凱迪拉克CT5，還是轉身擁抱國產新能源？這個選擇背后，藏著我們對“豪華”二字的全部理解。
