索尼社長川西泉大概沒想到，自己一句“中國電車毫無技術，只會對屏幕”的嘲諷，反而成了打向自家產品的回旋鏢。 就在他公開炮轟中國車企后不久，索尼旗下首款電動車AFEELA 1以65萬元起步價開啟預售，結果三周過去，訂單數尷尬地停留在“零” 。 這款被網友戲稱為“移動游戲廳”的車，塞進了45塊屏幕和PS5手柄操控功能，卻對續航、快充等核心參數遮遮掩掩 。 而同期，中國品牌比亞迪上半年全球銷量已達214萬輛，同比增長33% 。
川西泉在CES展會上的發言充滿火藥味：“中國電動車毫無技術可言，只會排列智能手機圖標，把顯示屏弄得花里胡哨。 ” 但AFEELA 1的配置清單卻成了最犀利的反駁車內布滿45個攝像頭和傳感器，每個座位配備“最佳位置顯示器”，宣傳重點聚焦于“沉浸式影音體驗”和“PS5整合功能” 。 這種一邊貶低對手“花哨”，一邊將屏幕數量作為核心賣點的行為，被網友調侃為“雙標教科書” 。
更矛盾的是，這款車的關鍵技術大量依賴外包。 電機效率比國產車低15%，電控系統采購自德國大陸集團，屏幕面板來自中國京東方 。 索尼引以為傲的“科技豪華”背后，是核心部件的全球拼湊。 而其標榜的L2+級輔助駕駛需要額外付費選裝，實際體驗被用戶吐槽“車機延遲堪比諾基亞打王者” 。
當索尼還在爭論“屏幕是否代表技術”時，中國電動車已用數據重新定義競爭維度。 寧德時代的4C快充技術實現10分鐘補能400公里續航，比亞迪刀片電池壽命突破100萬英里，連豐田bZ4X都不得不采用其三電系統 。 蔚來150kWh電池包實測續航超1000公里，華為ADS 3.0無圖智駕已覆蓋全國復雜路況 。
市場占有率更是最直接的回應。 2023年，中國新能源車全球市占率達41.5%，相當每售出10輛電動車，就有4輛來自中國 。 2024年中國汽車出口量突破640萬輛，穩居全球第一 。 這些數字背后，是技術、供應鏈與用戶需求的系統化勝利：中國掌控全球動力電池正極材料89.4%、隔膜87.4%等關鍵零部件供應鏈 ，而日本松下電池產能不足寧德時代的1/20 。
日本車企的被動局面源于長期戰略誤判。 豐田、本田等巨頭曾押注氫能源技術，但截至2024年，豐田Mirai全球銷量不及蔚來單月表現 。 本田被迫將2030年純電銷量目標從30%下調至20%，斯巴魯則直接削減1.5萬億日元電動汽車投資 。
本土市場條件進一步加劇了轉型困難。 日本火力發電占比超過70%，導致電動車碳排放優勢減弱 。 充電基礎設施嚴重不足，價格高昂的電價也削弱了電動車的經濟性吸引力 。 2025年，日本純電動車市場占有率預計僅1%，而全球平均水平已接近20% 。
深層次的文化慣性同樣拖慢了步伐。 日本汽車產業關聯約560萬就業人口，占制造業出貨額的17.4% 。 全面電動化意味著顛覆現有燃油車產業鏈，這是日本車企陷入“船大難掉頭”的困境。 正如日媒所述，過度追求“完美主義”的工匠精神，反而導致迭代速度落后于中國車企的敏捷開發模式 。
索尼AFEELA 1的潰敗，暴露出日系車企更根本的認知落差：當中國用戶討論“充電5分鐘續航300公里”的能效突破時，索尼還在強調“車內能打PS5”的場景創新 。 這種差距不僅體現在技術參數上，更在于對“汽車”定義的理解錯位中國車企將車視為“智能移動空間”，融合AI算法、能源管理與生態服務；而日本車企仍視其為“機械精密工藝品”，執著于操控手感與駕駛儀式感 。
市場用真金白銀投票。 AFEELA 1的65萬定價區間，足以選擇蔚來ET9、特斯拉Model S或小米SU7 Max，這些車型在續航、智駕、充電速度上均形成碾壓 。 而日本本土新能源滲透率僅1.6%，中國已突破50% 。 即使索尼試圖用“科技感”包裝產品，消費者卻更清醒：屏幕數量堆不出核心技術，情懷溢價抵不過用戶體驗。
這場較量似乎早已超出產品本身：當索尼工程師在東京調試第45塊屏幕的色溫時，深圳程序員正用凌晨三點的咖啡迭代自動駕駛算法 。 如果有一天日本車企徹底放下身段向中國供應鏈采購電池、智駕系統，這是技術的共贏，還是時代的諷刺？
