當整個車市都在為新能源的滲透率突破60%而歡呼時，一個“反常識”的現象卻悄然發生：在合資轎車市場，燃油車竟然打了一場漂亮的翻身仗。
2025年11月，軒逸一款車的銷量就超過了3.8萬輛，這個數字比許多造車新勢力整個品牌的月銷量還要高。
銷量榜前十名里，有十款合資燃油車月銷破萬。德系和日系車幾乎包攬了所有席位，仿佛新能源的浪潮在這里撞上了一堵無形的墻。而曾經以性價比著稱的美系車，比如君威，月銷僅3000多輛，勉強擠進前30名。
軒逸無疑是這個戰場上的王者。超過3.8萬輛的月銷量，讓它不僅穩坐合資轎車頭把交椅，放在整個轎車市場里也是頂尖水平。
人們常說“家轎之王”，這個稱號在新能源時代似乎依然有效。它的秘訣似乎沒變：巨大的空間、極低的油耗，以及深入人心的可靠性口碑。
緊隨其后的是大眾速騰，交付了2.88萬輛。這款車就像班上的優等生，成績一直穩定而亮眼。它沒有特別夸張的標簽，但均衡的產品力讓它成為無數家庭用戶“不知道選什么時就選它”的保險選項。帕薩特和朗逸也雙雙突破1.9萬輛，展現著大眾系深厚的市場根基。
B級車市場的戰況同樣激烈。凱美瑞賣出了大約1.78萬輛，這個數字讓它基本鎖定了今年合資B級車的年度銷冠。它的成功在于成功轉型，更年輕的設計吸引了不少新用戶。它的老對手雅閣，也穩穩地站在榜單前列，日系雙雄的格局依然穩固。
德系在中高級市場的代表邁騰，也交出了約1.74萬輛的成績。它與帕薩特一起，牢牢抓住了那些注重商務氣質和行駛質感的用戶。值得注意的是奧迪A6L，作為榜單上為數不多的豪華品牌車型，它賣出了約1.54萬輛，說明高端燃油車的市場需求依然堅實。
然而，市場的分化同樣觸目驚心。曾經需要加價提車的奔馳E級和C級，本月銷量雙雙跌破了萬輛大關。這或許說明，在新能源豪華車的沖擊下，部分傳統豪華品牌的光環正在褪色。二線豪華品牌如林肯、捷豹等，銷量僅在千輛出頭徘徊，處境更為艱難。
美系車的表現令人唏噓。別克君威、福特蒙迪歐等車型，盡管終端市場給出了巨大的優惠，但銷量依然在3000多輛的水平掙扎。它們試圖用“性價比”換市場，但消費者似乎并不完全買賬。韓系車的存在感則更弱，起亞K5等車型月銷量已跌至千輛以下。
那么問題來了：為什么在新能源車選擇如此豐富的今天，還有這么多人選擇合資燃油車？第一個原因可能是極致的性價比。當軒逸、速騰這些車放下身段，在終端給出可觀優惠時，一臺可靠、省油、空間大的合資轎車，對務實家庭用戶的吸引力是巨大的。
第二個原因是使用場景的不可替代性。對于經常跑長途、或家附近充電并不方便的用戶來說，燃油車加油五分鐘續航幾百公里的便利性，是目前純電動車難以比擬的。這種“零焦慮”體驗，是實實在在的剛需。
第三個原因在于深厚的品牌積淀。像大眾、豐田、日產這些品牌，在中國市場經營了數十年，積累了千萬級的用戶基盤。它們的口碑、遍布城鄉的售后網絡，構成了強大的信任壁壘。很多人換車，還是會下意識地看向這些熟悉的品牌。
市場的反饋是誠實的。11月的銷量榜就像一面鏡子，照出了當下汽車消費市場的復雜圖景。一邊是電動化、智能化的高歌猛進，另一邊是傳統燃油車在基本盤里的頑強堅守。這并非是非此即彼的替代，更像是一場持久戰。
消費者的選擇也變得前所未有的多元。有人愿意為科技和體驗買單，擁抱新勢力；也有人更看重可靠、成本和使用便利，留在燃油車陣營。這場“燃油車反擊戰”的勝利，恰恰證明了汽車市場足夠大，容得下不同的技術路徑和消費偏好。
