朋友們，你們發現沒有，曾經要加價排隊買的“二線豪車”，現在正經歷一場史無前例的“價格雪崩”。雷克薩斯ES從加價3萬到裸車19萬，凱迪拉克CT5優惠后跌破21萬，這還只是開始。
殘酷的是，即便價格“打骨折”，它們的銷量依然在斷崖式下滑。這背后，是一場由國產新能源車掀起的、對傳統豪華秩序的徹底顛覆。今天，我們就來聊聊，那些曾經風光無限的二線豪華品牌，是怎么在短短幾年內，被擠到市場邊緣的。
就在今年上半年，雷克薩斯在中國只賣出了8.5萬輛車，這個數字只有它巔峰時期的一半左右。凱迪拉克的情況更不樂觀，上半年銷量同比下滑近兩成，成了其母公司通用汽車在中國市場“唯一的負增長”。林肯的銷量也跌了三成以上。這些冰冷的數據背后，是經銷商展廳里無人問津的冷清。
價格體系的全面崩塌是最直觀的信號。曾經需要加價數萬元才能提車的雷克薩斯ES，如今在一些地區，裸車價已經報到了19萬元左右。凱迪拉克CT5的終端優惠幅度超過28%，入門版車型的裸車價直接擊穿了21萬元的底線。這種降價力度，在幾年前是完全無法想象的。
問題在于，如此力度的降價并沒有換來銷量的回暖。這形成了一個惡性循環：越賣不動，越要降價；越降價，品牌價值流失得越快，就更賣不動。一位凱迪拉克的經銷商坦言，現在基本是賣一輛虧一輛，報價已經一步到位。曾經堅挺的保值率神話也隨之破滅，像英菲尼迪QX50這樣的車型，三年車齡殘值率甚至不到40%。
那么，消費者都去哪兒了？一部分預算被瘋狂降價的一線豪華品牌BBA吸走了。當奔馳C級落地價降到23萬左右，寶馬X3不到30萬就能入手時，它們直接侵入了原本屬于二線豪華品牌的核心價格區間。對于很多消費者來說，既然價格差不多，為什么不直接上品牌力更強的奔馳寶馬呢？
另一部分，甚至可能是更大的一部分消費者，直接轉向了國產中高端新能源品牌。2023年，理想汽車的全年交付量達到了37.6萬輛，這個數字已經超過了所有二線豪華品牌頭部陣營的銷量。問界、蔚來、極氪等品牌在30萬元以上的市場不斷攻城略地。
國產新能源車帶來的沖擊是顛覆性的。以往，凱迪拉克講美式豪華與強勁動力，雷克薩斯講匠心品質與舒適，沃爾沃講安全。現在，在25-30萬這個價位段，國產車型提供了完全不同的價值體驗。理想L7、問界M7等車型，普遍配備了高通8295芯片、激光雷達和城市NOA高階智能駕駛功能。
在智能座艙體驗上，差距更為明顯。實測顯示，理想L7的語音交互響應時間僅需1.2秒，而凱迪拉克XT5則需要超過3秒。在配置上，同價位的國產車已經將空氣懸架、前排座椅加熱通風按摩、全景天幕等變成了標配，這些在二線豪華品牌的同價位車型上，往往還需要額外付費選裝。
一位行業專家指出，這背后是“電子電氣架構”的代差。國產新勢力和BBA普遍采用了更先進的集中式架構，許多二線豪華品牌還停留在分布式架構，這導致其整車升級空間受限，軟件更新緩慢。換句話說，在智能汽車時代，一些二線豪華車的底層架構已經落后了。
消費者的購車邏輯發生了根本性轉變。以前買豪車，看的是車標、歷史和氣場。現在，越來越多的年輕消費者首先關注的是智能化體驗、續航和補能便利性。當問界M7能聽懂方言并實現城市導航輔助駕駛，某些傳統豪華車的車機系統還在緩慢加載時，選擇的天平已經傾斜。
這種趨勢也體現在終端渠道上。傳統的豪華品牌4S店門庭冷落，新勢力品牌在都市商超的體驗店里卻人流如織。甚至有大型經銷商集團開始行動，砍掉部分虧損的豪華品牌4S店，轉而投入資源建設華為智選這樣的新零售門店。
經銷商的日子非常難過。有奧迪經銷商負責人透露，今年5月其門店銷售130輛車，總計虧損高達170萬元，平均賣一輛車就要虧損超過1萬元。為了生存，一些二線豪華品牌的經銷商已經開始混賣新能源周邊產品，或者轉型銷售充電設備。
市場的重構引發了連鎖反應。一些品牌被曝出裁員和優化組織架構，銷售網絡持續收縮。英菲尼迪今年9月的銷量僅剩下220輛，謳歌已經退出中國市場。有分析認為，如果不能在電動化和智能化上快速補課，部分品牌未來或將徹底淪為市場的配角。
