蘇州“抱緊”上海
“全方位學習上海、服務上海、融入上海，積極參與上海（長三角）國際科技創新中心建設，更好助力長三角一體化發展?！?/p>
在謀篇“十五五”的關鍵時期，蘇州正以更主動的姿態“抱緊”上海。
近日，中央工作會議部署建設三大國際科技創新中心，其中除粵港澳大灣區外，北京、上海分別拓展至京津冀、長三角。會議還強調，加強重點城市群協調聯動，深化跨行政區合作。
新近公布的江蘇“十五五”規劃建議則提出，“支持蘇州與上海同城化發展”。不久前，上海、蘇州兩地市委、市政府主要領導座談時也表示，希望進一步加強溝通、深化對接，把握同城化發展大方向。
一系列密集部署均指向長三角更緊密的聯結，滬蘇同城化則是其中的重要抓手。
作為長三角兩大龍頭，上海是全國“經濟第一城”，去年GDP達到5.39萬億元；蘇州是“最強地級市”，同期GDP達到2.67萬億元。兩座城市經濟體量合計超8萬億元，占長三角近1/4，是絕對的“核心”。
而且，兩地淵源深厚，往來頻繁，是長三角乃至全國同城效應最顯著的區域之一。
換句話說，兩地最有條件推動“無縫對接、全面融合”。在新一輪區域協同機遇下，一個“超級城市”，正在長三角加速成型。
進階
在全球創新格局的激烈角逐中，中國城市群組團正在躍升。
根據世界知識產權組織（WIPO）今年9月發布的《2025年全球創新指數》，全球百強創新集群中，深圳-香港-廣州超越東京-橫濱，首次躍居榜首，北京、上海-蘇州分別位居第四、第六。
圖片來源：攝圖網_603964537
中央財辦在解讀中央經濟工作會議精神時透露，拓展國際科技創新中心建設范圍，有利于更好推動科技創新和產業創新融合發展，必將成為我國邁向科技強國的重要戰略支點。
“跨區域協同創新，遠比城市‘單打獨斗’更能提升創新體系的整體效能。”華東師范大學城市發展研究院院長曾剛向城市進化論表示，這是頂層設計對城市群協同效應提升的順勢而為。
在曾剛看來，中國創新集群正從“各自為戰”到“協同攻堅”。以長三角為例，當創新驅動成為培育壯大新動能的核心引擎，上海的科創勢能不再局限于行政邊界，而是要依托長三角城市群形成輻射合力。
這其中，滬蘇作為中國最具競爭力的創新單元之一，成為踐行這一邏輯的重要突破點。
圖片來源：《長江三角洲城市群發展規劃》
實際上，早在2021年，滬蘇同城化就被寫入《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》。去年發布的《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2024—2026 年）》也提及，推進蘇州與上海深化一體化發展。近期密集的政策信號，更對這個“城市組合”寄予厚望。
國務院日前批復同意《長三角國土空間規劃（2023—2035年）》，指出要優化以都市圈為引領的空間格局，加強上海大都市圈與蘇錫常都市圈空間融合。
12月5日，上海、蘇州兩地市委、市政府主要領導座談，提到要把握同城化發展大方向，持續深化科技創新和產業創新跨區域協同，為長三角乃至全國提供高水平科技供給。
12月11日，江蘇“十五五”規劃建議全文發布，提出“支持蘇州與上海同城化發展”。
近日，蘇州市委常委會會議進一步強調，要全方位學習上海、服務上海、融入上海。在蘇州市委同期召開的“十五五”規劃專家咨詢會上，推進滬蘇同城化也是重要議題。
曾剛表示，作為都市圈發展的高級形態，同城化本就不易，滬蘇這類跨省協同的情況更復雜，成功案例也更稀缺。滬蘇兩地此番強化聯動，不僅是局部地域合作，更承載著長三角乃至全國高質量發展破題之望，具有先行先試的標桿意義。
路徑
強化科創產業跨區域協同，是滬蘇同城化進階的動力內核。
一個例子是協同模式的迭代。“滬蘇兩地的產業協同，從過去的‘上海研發+蘇州制造’，轉向集中科創資源開展聯合攻關。”曾剛指出，如今蘇州大量中試基地，為上海眾多科研院所的科技成果轉化，提供了商業化、產業化的關鍵平臺。
江蘇“十五五”規劃建議進一步提出，支持蘇州建設吳淞江科創帶。
吳淞江聯通滬蘇、東西蜿蜒，歷史上曾是連接太湖與黃浦江的重要水道。在這條科創帶上，沿途串聯起甪直智能制造產業園、吳淞江科技產業園、生物醫藥產業園、東太湖科技金融城、蘇州（太湖）軟件產業園等多個高端產業載體。
圖片來源：規劃中國
曾剛表示，從長三角一體化的戰略全局審視，吳淞江科創帶并非孤立存在。它與環太湖科創圈、沿江發展帶、沿滬寧產業創新帶組成“E”字型發展格局，成為支撐蘇州高質量發展的“剛勁一橫”。
這一定位，也讓蘇州跳出單一城市視角，成為承接上海外溢，輻射無錫、常州乃至更廣闊長三角地區的科創樞紐。
視角進一步放大來看，在長三角區域一體化發展戰略中，生態協同是另一個重要的突破口和著力點。
2019年12月，長三角生態綠色一體化發展示范區掛牌成立，覆蓋上海市青浦區、江蘇省蘇州市吳江區、浙江省嘉興市嘉善縣，總面積約2300平方公里。
2024年，示范區規模以上工業總產值增加至9343.9億元，年均增長8.2%，工業投資增加至492.7億元，年均增長7.2%，雙雙高于長三角三省一市平均水平。
在生態與產業的平衡中，協同價值愈發凸顯。
“生態本來是投錢的，區域聯手推進后，改善的環境反而成為引企聚才的磁石，通過就業與稅收的增長，實現了生態保護與經濟發展的良性循環。”曾剛表示，“共投共享、互利共贏”的生態邏輯，與滬蘇科創協同的底層邏輯高度契合。
這種協同邏輯同樣延伸至交通領域。虹橋機場便是典型的例子——通過地鐵、高鐵網絡與蘇州無縫銜接，其樞紐輻射力大幅提升。2025年前三季度，全國多數機場集團虧損，上海機場集團卻實現凈利潤16億元，印證了跨區域交通聯動的經濟價值。
未來，正在建設中的長三角“超級地鐵”——滬蘇嘉城際鐵路還將構建起跨區域一體化運營的城際鐵路網絡，進一步拉近上海與蘇州之間的距離。長期看，按照滬蘇浙交界處水鄉客廳區域的規劃，上海地鐵17號線西延伸段、蘇州地鐵10號線東延伸段、嘉興地鐵3號線北延伸段，也有望實現同站換乘。
在曾剛看來，學習上海、接軌上海、服務上海、融入上海，是蘇州發展的一條重要經驗?！笆逦濉逼陂g，應從打造共建共享的創新生態圈、梯次配套的產業圈、便捷高效的通勤圈、環境共保的生態圈等方面著手，進一步推動上海、蘇州同城化發展。
協同
區域協調發展是中國式現代化的內在要求。
面向“十五五”，中央財辦在解讀中央經濟工作會議精神時明確表示，要“健全區域間規劃統籌、產業協作、利益共享等機制，深化跨行政區合作?！?/p>
換句話說，當基礎設施互聯互通逐步落地，行政壁壘與制度差異，已成為都市圈建設的主要梗阻。
從經濟數據看，上海大都市圈作為全國綜合實力最強區域之一，產業鏈、創新鏈和供應鏈已較為完整。但將其置于全球坐標系中，與頂級城市群同臺競爭，上海大都市圈還存在差距。
圖片來源：《上海市城市總體規劃（2017—2035 年）》
根據上海市發改委調研數據，紐約都市圈人均GDP達11.5萬美元，東京都市圈人均GDP為6.11萬美元，上海大都市圈的人均GDP約3萬美元，只有紐約都市圈約26%。
長三角區域合作辦公室常務副主任、上海市發展改革委副主任張忠偉曾表示，國際先行都市圈的經驗表明，打破行政壁壘能夠使要素在更大的空間范圍內暢通流動，帶來區域競爭力的整體提升。這就是空間溢價、制度性紅利。
在其看來，包括上海大都市圈在內，現階段長三角都市圈有不少亟待解決的問題。比如，在機制框架上，還需更好發揮一體化發展機制作用，加強各城市間、各都市圈間合作聯動，不斷釋放同城效應，真正實現運轉高效、協同治理。
再如，在規模體量上，還需進一步提升中心城市能級和輻射帶動作用，形成高質量發展動力源；在空間形態上，也需加強關鍵節點、重要軸帶、功能網絡建設，充分釋放都市圈空間組織效能。
這些共性難題，在滬蘇同城化進程中尤為突出。
曾剛表示，目前滬蘇同城化的主要難點仍然在于行政壁壘高筑。企業跨區域流動雖符合經濟規律，但可能導致本地指標“流失”。地方政府面臨GDP、稅收、人才等本地化考核壓力，往往更傾向于保護本地經濟要素。
更關鍵的是，區域協同在操作層面仍以政府驅動為主，市場機制與社會力量未真正成為主導動力。
破解困局，需要重構協同生態。曾剛建議，應深化政府考核與治理機制改革，大力培育跨區域、市場化運作的中介組織，重構“政府?市場?社會”三方平衡協同的治理生態。當要素流動不受行政邊界限制，上海大都市圈才能真正聚合起以滬蘇為代表的城市發展合力。
文字 | 劉旭強
*題圖來源：攝圖網_501373632?*城市進化論原創出品，未經授權，不得復制和轉載，否則將追究法律責任。
