一個被很多人說“技術落后”、“只是過渡”的汽車品類，竟然能在一個月內賣出超過2.2萬臺車，還讓幾十家車企像下餃子一樣往里沖？這就是2025年11月增程車市場的魔幻現實。一邊是問界M7這樣的明星車型賣到脫銷，另一邊卻是整個增程車市場已經連續好幾個月賣不動了，銷量占比一路下滑。這冰火兩重天的景象，到底是怎么回事？
榜單上的熱鬧：誰在狂飆，誰在掉隊？
打開11月的銷量榜單，撲面而來的是一種虛假繁榮。問界M7以超過2.2萬輛的成績一騎絕塵，這個數字放在任何細分市場都堪稱恐怖。它的兄弟車型M8和M9也毫不遜色，分別拿下八千多和六千多輛，穩穩占據前排。理想L6、L7這些曾經的王者，雖然風頭被蓋過，但依然能交出五千輛以上的答卷。零跑、深藍等品牌也有車型擠進前十，看起來一片欣欣向榮。
但熱鬧是他們的，也是短暫的。如果我們把時間拉長一點看，寒意就藏不住了。增程車市場的整體增長曲線，在狂奔了四年之后，于2025年硬生生剎住了車。今年10月，這個市場的批發銷量同比下滑了1.9%，零售銷量更是跌了7.7%。更關鍵的是，它在整個新能源汽車大盤里的份額，從6月開始已經連續跌了5個月，到10月只剩7.5%。這意味著，蛋糕不僅沒變大，分蛋糕的人還越來越多了。
那些曾經風光無限的車型，很多都露出了疲態。比如理想L7，去年9月還能賣12731輛，今年9月就只剩6006輛，銷量直接腰斬。問界M7去年同期近1.8萬輛，今年9月也跌到了5970輛。即便是還在增長的零跑C10，其增長幅度也遠不能和過去幾年三位數的狂飆相比。一個殘酷的事實是：現在月銷量能穩定過萬的增程車，兩只手就數得過來。
車企的執念：為什么市場冷了，他們卻更熱了？
這就引出了一個反常識的現象：市場明明在降溫，車企們卻像打了雞血一樣往里沖。從10月到11月，短短兩個月，就有奇瑞風云T11、極狐阿爾法T5、埃安i60、小鵬X9、深藍S07等超過10款增程新車發布或申報。這還不算完，別克、馬自達這些傳統合資品牌，也帶著它們的增程車殺了進來。
他們瘋了嗎？當然不是。在車企工程師眼里，這背后有非常現實的邏輯。首先，是路徑依賴。在2025年之前，理想和問界的成功，尤其是它們在大中型SUV市場賺得盆滿缽滿的故事，像燈塔一樣照亮了后來者的路。大家都覺得，這條道既然有人跑通了，跟著走準沒錯。其次，是技術門檻。對于傳統車企來說，搞增程比從頭研發純電平臺要“省事”得多。它本質上是在現有的燃油車平臺上，加一套電池和電機，發動機拿來發電就行，可以快速實現電動化轉型。
所以，我們看到的是一個奇特的場景：消費者用錢包投票，開始慢慢轉向純電；而車企們卻基于過去的成功經驗和現實的轉型壓力，集體押注增程。這種錯位，讓增程市場的競爭瞬間白熱化。
技術的豪賭：“大電池”能成為救命稻草嗎？
面對市場的冷淡，車企們當然不會坐以待斃。他們祭出的法寶，簡單粗暴，就三個字：“大電池”。仿佛一夜之間，所有新出的增程車都在比拼誰的純電續航更長。小鵬X9增程版，電池63.3度，標稱續航452公里；零跑D19，電池超過80度，續航喊到了500公里；智己LS6增程版，續航也超過了450公里。
這背后的算盤打得很精。調研數據顯示，333公里的純電續航就能滿足超過92%用戶的城市通勤需求。如果把電池做到400甚至500公里，用戶平時完全可以把它當純電車開，一周充一次電，徹底告別“虧電油耗高、噪音大”的糟糕體驗。小鵬的何小鵬甚至說，這是為了應對全球市場，比如在充電不便的新疆，大油箱能讓用戶更自由。
但這劑猛藥，副作用同樣明顯。為了塞下更大的電池，車的重量嗖嗖往上漲，普遍比同級別純電車重200公斤以上。更重的車身意味著更高的能耗，也影響了操控靈活性。最關鍵的是成本，一套增程系統（發動機、發電機、油箱）本身就要比純電車型多出2到3萬元。當一輛增程車的純電續航做到和入門純電車一樣時，用戶會不會反問：我多花這幾萬塊錢，背一個可能一年都用不上幾次的發動機和油箱，圖什么呢？
消費者的算盤：我為什么不直接買純電？
這個問題，恰恰戳中了增程車的命門。幾年前，大家選增程，理由很充分：純電車續航短，充電樁少，出遠門心慌。可今天，情況徹底變了。主流純電車的續航已經普遍站上了600公里，一周一充成為現實。更致命的是充電網絡，截至2025年9月底，全國充電樁總數超過1800萬個，車樁比達到了2.5:，充電難正在成為歷史。
北京的劉先生就把開了三年的增程車換回了純電。他當初買增程是怕跑長途，但真開起來才發現，虧電時油耗高、動力弱、噪音大，體驗并不好。后來他家小區能裝充電樁了，他果斷換了續航更長的純電車。另一位車主岳先生說得更直接：“開長途哪能一直硬撐？正常開二三百公里就得進服務區歇會兒，順便充電。”在他眼里，增程車宣傳的長續航實際用得極少，卻要承擔更高的購車和保養成本，不劃算。
政策也在轉向。從2026年開始，想享受購置稅優惠的增程車，純電續航必須不低于100公里，能耗還得達標。這一下子就能把市面上不少低續航的老款車型清退出場。與此同時，電池級碳酸鋰的價格從高峰時的60萬元/噸跌到了現在的7、8萬元/噸。電池成本暴跌，讓純電車的價格優勢越來越明顯。此消彼長之間，增程車曾經的“性價比”護城河，正在被快速填平。
未來的殘局：誰會被留下，誰會出局？
于是，我們看到了一個分裂的市場圖景。在榜單前端，是問界、理想等少數品牌憑借強大的產品力和品牌效應，繼續收割用戶。在榜單中后段，是幾十款車型在幾千甚至幾百輛的銷量區間里貼身肉搏，苦苦掙扎。而整個賽道，正被純電技術的洪流一點點侵蝕。
有行業人士預測，增程車市場可能會經歷一輪深度洗牌，規模或許會萎縮到現在的三分之一左右。它的未來，可能不再是面向所有人的主流選擇，而是退縮到幾個特定的角落：比如充電設施依然薄弱的農村地區，比如對長途穿越有硬性需求的越野玩家，或者一些特殊的商用場景。
但這就帶來了一個更根本的問題：如果它的最終歸宿是一個小眾的細分市場，那么今天這么多車企一窩蜂地涌入，砸下重金研發“大電池增程”，這場聲勢浩大的集體豪賭，最終會由誰來買單？是那些真正有特殊需求的用戶，還是車企自己堆積如山的庫存和產能？當狂歡的潮水退去，誰在裸泳，或許很快就能見分曉。
