一輛2025年下線的豪華轎車，方向盤和車輪之間，那根傳了一百多年的鐵桿子，沒了。不是壞了，是設計師從一開始就把它扔了。蔚來ET9就這么干了，它成了中國第一臺、全球唯二敢這么“冒險”的量產車。更絕的是，它跑出來的兩百多萬公里測試數據，直接變成了國家白紙黑字的新規矩。以后外國車想進中國賣，可能先得問問這套中國標準同不同意。
一根鐵桿的消失，不止是省點空間
傳統汽車的轉向柱，那根連接方向盤和前輪的金屬桿，是汽車發明之初就定下的“祖傳規矩”。工程師們圍繞它設計了一切。但它也帶來了問題：振動會沿著它傳到手心，方向盤圈數固定，前艙布局被它限制。線控轉向，就是把這根機械紐帶徹底切斷。方向盤只負責發送電子信號，由電機直接驅動車輪轉動。
聽起來像是把剎車油門換成電信號那么簡單？完全不是。這相當于把汽車最基礎的“肌肉記憶”給改了。最大的恐懼來自安全：信號斷了怎么辦？電腦死機了怎么辦？在高速上方向盤突然失靈，那是災難。所以過去很多車企只敢做有機械備份的“線控轉向”，真到了關鍵時刻，那根鐵桿子還得頂上。蔚來ET9的選擇是，徹底不要備份，全權交給電子系統。
他們管這叫“全冗余”。簡單說，就是所有關鍵部件都準備雙份，甚至四份。兩套獨立的電源，任何一套都能單獨驅動轉向；兩套通信網絡，確保信號永不丟失；兩套計算單元，硬件來自不同供應商，軟件算法也完全不同。這樣做的目標是，讓整套系統徹底失效的概率，低到可以忽略不計。蔚來公布的數據是，其線控轉向系統的可靠性，達到了傳統系統的2.2倍。
跑出來的國標，不是寫出來的
2025年12月，一項名為GB17675-2025的新國標發布了。它最核心的改動，是刪掉了對轉向系統“機械連接”的強制要求。這個口子一開，線控轉向在中國才算真正拿到了“準生證”。而這份標準的起草過程，和以往不太一樣。
過去，中國的汽車標準大多是跟進國際標準，比如歐洲的ECE、日本的JIS。車企的角色是“學生”和“執行者”。這次，情況調了個個。在國家標準起草工作組里，蔚來是唯一一家帶著量產車、帶著真實路測數據參與的企業。他們和合作伙伴采埃孚，在沒有任何先例的情況下，自己摸索測試方法，定義故障模型。
他們遇到的具體問題很棘手。比如，用電子信號控制轉向，延遲必須控制在毫秒級，否則手感就會“粘滯”和虛假。再比如，如何精準地模擬和傳遞路面反饋，讓駕駛員不至于感覺在玩電子游戲。還有最關鍵的，如何實現人與自動駕駛系統之間無縫、安全的控制權交接。這些問題的解決方案，以及ET9超過200萬公里的實際測試數據，被蔚來直接共享給了標準起草組。
一位參與標準制定的行業專家打了個比方：“以前我們是看著別人的菜譜學做菜。這次是我們自己從種菜開始，摸索出了一桌宴席的做法，然后把我們的菜譜貢獻出來，成了大家以后做菜的參考。”這意味著，后續任何想在中國研發或銷售線控轉向車型的企業，都需要參考這套基于中國車企實踐建立起來的“中國方案”。
手感能編程，底盤會思考
對開車的人來說，這根鐵桿子的消失，帶來的變化是摸得著的。最直觀的是方向盤圈數。ET9的方向盤從最左打到最右，只需要0.66圈。在狹窄的老小區里揉庫掉頭，手臂不需要大幅交叉，輕松不少。
更微妙的是手感。傳統機械轉向的手感是固定的，由齒輪齒條的比例決定。而線控轉向的手感，是由軟件定義的。在ET9上，你可以通過屏幕選擇“舒適”、“標準”、“運動”等不同模式。低速時，方向盤輕盈；速度上來，手感自動變重、變穩。系統還能主動過濾掉大部分來自路面的不規則振動，長途駕駛時手腕和手臂更輕松。
這套系統還給未來的智能駕駛鋪好了路。它響應指令的速度遠超機械結構，控制精度也更高。當車輛緊急制動或遇到側向風時，線控轉向系統可以協同剎車、動力系統，對車輪進行微調，幫助穩定車身。它讓底盤從被動的執行部件，開始向主動思考、協同工作的“智能身體”演變。
誰在制定明天的游戲規則？
一個國家的汽車工業強大與否，過去看銷量，看技術專利。現在，越來越多人開始看另一個指標：標準制定權。全球汽車安全的頂層框架ISO 26262，核心話語權長期在德國企業手中。在智能電動車的時代，競爭維度增加了芯片、操作系統和智能底盤。
線控轉向國標的發布，是一個清晰的信號。它表明在智能底盤這個核心領域，中國頭部企業不再只是國際規則的跟隨者。他們通過大規模研發投入和艱難的工程量產，率先把技術變成了現實可用的產品。然后，他們用產品驗證過的經驗和數據，去參與定義行業的未來規則。
這建立了一個新的門檻。未來，歐美日的豪華品牌或科技公司，如果想在中國市場推出具備線控轉向功能的車型，它們很可能需要先通過基于中國實踐制定的標準認證。這不再是簡單的技術引進或輸出，而是規則的輸出。當全球最大的汽車市場開始使用自己的技術標尺時，游戲的性質正在發生變化。
那么，當中國開始為世界智能汽車的“手腳”定規矩時，那些曾經的老師傅們，是會選擇跟進，還是會另起爐灶？這場關于方向盤背后話語權的無聲較量，或許才剛剛開始。
