汽車行業的產能版圖正在經歷一系列看似細微卻值得關注的重構。吉利計劃租用上汽通用位于沈陽的北盛工廠，長安深藍接手北京現代重慶工廠，嵐圖收購武漢云峰汽車工廠，這些看似獨立的事件串聯起一條清晰的脈絡：在新能源汽車市場迅猛增長與傳統燃油車市場收縮的“冰火交織”下，一場以租賃、收購、戰略合作為核心的產能流轉進程正在加速。那些曾經沉寂的廠房與生產線，正被重新注入活力。
市場巨變，推動產能流動
產能流轉絕非偶然，而是市場、政策與企業戰略多重壓力下的必然選擇，其核心驅動力源于供需結構的錯位，這種錯位在近年來愈發凸顯，成為推動產能流動的關鍵引擎。
從市場層面來看，當下汽車行業正經歷一場劇烈的“動力切換”。近年來，新能源汽車銷量快速增長，而傳統燃油車市場份額持續萎縮，部分品牌的燃油車銷量甚至出現斷崖式下跌。
市場此消彼長，導致產能出現兩極分化：一方面，部分合資品牌與弱勢自主品牌的大量燃油車產能閑置，許多工廠不得不面臨減產、停產的困境，閑置的廠房與設備不僅無法創收，還成為企業的沉重負擔；另一方面，頭部自主品牌與新能源品牌訂單量持續飽滿，現有產能即使開足馬力生產，仍無法滿足旺盛的市場需求，消費者提車周期不斷拉長，部分熱門車型的交付周期甚至超過半年，這無疑制約了企業的市場拓展步伐。這一情況為產能的流轉創造了最根本的市場前提。
具體案例更能直觀展現這一現象。今年11月消息顯示，吉利汽車計劃租用上汽通用位于沈陽的北盛工廠，究其原因，是為緩解旗下銀河品牌因銷量快速攀升而面臨的產能壓力。此前的7月，嵐圖汽車完成對武漢云峰汽車工廠的收購，嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理李博曉在一場行業活動上明確表示，由于持續涌入的FREE+訂單以及保障接下來新品的生產，嵐圖已啟動第二工廠（云峰工廠），且將第一工廠（黃金工廠）的產能優先給到FREE+。
政策導向也在產能流轉中起到了關鍵推動作用。國家產業政策持續強調嚴控新增傳統燃油車產能，鼓勵通過兼并重組與產能合作提升產業集中度。在“雙碳”目標背景下，盤活存量工業資產、避免重復建設，本身即符合綠色、可持續發展理念，使得存量優化路徑在政策層面獲得更多支持。
地方政府的積極助推也是關鍵合力。大型工廠的關停直接影響地方就業、稅收與產業鏈穩定，盤活閑置資產、引入新的優質市場主體，成為實現經濟維穩與產業升級的現實需要，從而形成了供需兩端協同推進的局面。
從企業自身看，這更是一種務實的戰略進化。面對技術快速迭代與市場的高度不確定性，重資產新建工廠的巨額投資與漫長周期意味著巨大風險。相比之下，通過租賃或收購獲取現有產能，能以更低的成本、更快的速度（經適應性改造后）形成產出能力。這種“輕裝上陣”的模式，使企業能更敏捷地響應市場變化，并將寶貴資源聚焦于研發、品牌與渠道等核心環節。
吉利汽車在回應租用上汽通用北盛工廠相關事宜時就明確表示，公司將“盡最大可能利用各地剩余產能，不再建設新的汽車生產工廠或擴大現有工廠產能”。此舉不僅是對市場需求的靈活應對，也體現了在產能過剩背景下，車企從擴張新建轉向盤活存量的策略。
多元路徑，激活沉睡資產
在市場與政策的雙重驅動下，企業在實踐中已探索出幾種主流的盤活模式，各具特色。
租賃改造模式是當前最靈活、最快速的路徑。以吉利租用上汽通用北盛工廠為例，其核心在于“輕資產”運營：承租方支付租金獲得廠房設備使用權，并投入資金進行以“油改電”為核心的產線改造。這種方式資金門檻相對較低，決策流程快，能迅速補充產能缺口，非常適合應對明確的階段性產能需求。
收購整合模式則意味著更徹底的控制與更長期的布局，嵐圖對武漢云峰工廠的收購便凸顯了這一特質。斥資7.23億元獲得完全產權后，嵐圖能夠對這座具備完整五大工藝、年產能15萬輛的工廠進行深度定制化改造，使其完全融入自身的生產體系和質量標準。這種模式投入更大，但控制力最強，適合企業進行核心制造基地的長遠戰略布局。
事實上，收購整合模式在行業內已有諸多成功實踐。2021年，理想汽車斥資60億元收購北京現代位于北京順義區的第一工廠，并展開全面改造。一期改造完成后，該工廠迅速形成年產10萬輛電動汽車的產能。相較于從零新建工廠，接手現成工廠并改造的模式，讓理想汽車得以更快推進產能擴張，而擁有完整所有權的自有屬性，也為其開展深度定制化技術改造創造了條件，例如工廠搭載理想自研的Li-Mos智能制造操作系統，成功實現高度自動化與柔性化生產。
相較于前兩種聚焦資產本身的模式，戰略合作模式已經超越了簡單的資產交易范疇，邁向了技術、產能、市場資源等多方面的深度綁定與共享。在當前汽車行業全球化發展的大趨勢下，這種模式的價值在企業國際化拓展過程中愈發凸顯，為中國汽車企業“走出去”提供了新的路徑選擇。
奇瑞在西班牙巴塞羅那的布局尤為經典。奇瑞并非簡單建廠，而是與當地EV Motors公司合資，共同投資約4億歐元，重啟了日產關閉的工廠。奇瑞輸出技術平臺和車型，合資公司則負責生產，并復興了西班牙本土的EBRO品牌。這種“技術入股、品牌共生”的模式，不僅利用了歐洲的閑置產能，繞開了潛在的貿易壁壘，更通過創造就業、融入本地，實現了從“產品出海”到“產業入海”的跨越。
挑戰與博弈，同時存在
諸如以上的產能流動固然具有積極意義，但需明確的是，一方面，綜合行業數據來看，仍有大量傳統燃油車產能處于被動閑置狀態；另一方面，產能“再循環”之路并非坦途，每一步都伴隨著復雜的挑戰與多方博弈。
技術與改造成本是企業在盤活存量產能過程中面臨的首要難關。將成熟的燃油車生產線改造為適合新能源汽車生產的生產線，絕非簡單的設備更換，而是一項復雜的系統工程，涉及到汽車制造的方方面面。
例如在制造工藝方面，新能源汽車與燃油車在車身結構、動力系統等方面存在顯著差異，需要對沖壓、焊接、涂裝、總裝等工藝進行全面調整和優化；質量標準方面，新能源汽車對安全性、可靠性的要求更高，尤其是電池系統的質量控制，需要建立新的質量檢測標準和流程；廠內物流方面，新能源汽車的生產物料，特別是電池等大型部件的運輸和存儲方式與傳統燃油車不同，需要對廠內物流路線和倉儲設施進行重新規劃和改造。
人員安置與社會融合是必須跨越的關口。原工廠員工的轉崗、再培訓或協商安置，關系到社會穩定與企業社會責任。新老團隊在企業文化、技能體系與管理模式上的融合，也直接影響新產能的啟動效率與生產質量，處理不當可能衍生長期隱患。
合作模式的穩定性面臨著復雜的市場考驗，這是產能流轉過程中企業需要重點關注的問題。無論是租賃模式還是戰略合作模式，租賃或合作協議的長期有效性都會受到多種因素的影響。
從市場波動來看，汽車市場需求具有較強的周期性和不確定性，一旦市場需求出現大幅下降，承租方可能會面臨產能過剩的壓力，導致其無法按照協議約定支付租金或維持生產，從而影響合作的穩定性；從合作方戰略轉向來看，隨著企業發展戰略的調整，合作方可能會改變對產能的需求或業務布局，例如出租方可能會因為自身業務發展需要收回閑置產能，合作方可能會終止戰略合作轉而尋求其他合作伙伴等；從商業利益分歧來看，在合作過程中，雙方可能會在利益分配、成本分攤、市場開拓等方面產生分歧，如果這些分歧無法得到及時、有效的解決，就可能導致合作破裂。
因此，建立清晰且富有彈性的合約框架與互信機制至關重要，合約中需要明確雙方的權利和義務、利益分配方式、風險承擔機制以及應對市場變化和戰略調整的條款，同時雙方需要在合作過程中加強溝通與協作，建立長期穩定的互信關系，以保障合作的可持續性。
產業生態，悄然變化
這場持續的產能流轉，預計將從多個維度深刻重塑中國汽車產業的競爭格局與未來生態。
其一，產業集中度加速提升。優勢企業依托資金、技術與市場優勢，能低成本整合閑置工廠等優質存量資源，擴大規模、攤薄成本以強化競爭力；而缺乏核心技術的弱勢企業，其老化、區位劣勢明顯的閑置產能難以被接納，將加速退出市場。“馬太效應”下，行業資源向頭部集聚，高效抗風險的產業格局逐步形成。
其二，企業核心能力評價標準重構。過去“產能規模”是車企實力核心指標，如今競爭焦點轉向“產能獲取與整合效率”——包括精準評估閑置產能價值、高效完成“油改電”改造、聯動上下游實現供應鏈協同，以及全球范圍內整合優質產能等。這些“軟實力”已取代單純的“硬資產”投資，成為競爭關鍵。
其三，供應鏈網絡開啟動態重構。如今，汽車產業鏈供應鏈雖正不斷優化升級，但“鏈式特征”仍然存在，這決定了零部件企業與整車廠的深度綁定，當閑置工廠通過“再循環”重啟或向新能源集群轉移時，電池、電機等核心零部件企業會跟進布局以降本提效。依賴燃油車的零部件企業若無法轉型將被淘汰，最終推動傳統供應鏈集群收縮、新能源導向的新型集群加速形成。
其四，為全球化提供“戰略杠桿”。在貿易保護主義抬頭背景下，中國車企通過海外產能合作（如奇瑞、零跑的海外合作）重啟當地閑置工廠，可規避關稅壁壘、貼近市場需求，同時輸出技術與管理經驗，實現從“產品出海”到“技術+體系出海”的升級，以更低成本、更小風險深度融入全球產業生態。
蓋世小結：
閑置產能的“再循環”，是一場由市場內生驅動、在政策框架下展開的產業自我革新。它標志著中國汽車行業正摒棄粗放式規模擴張的舊范式，轉向更集約、更高效、更可持續的存量優化新發展觀。
這個過程固然伴隨著技術整合與資本博弈的陣痛，但它確實為系統性化解產能結構性矛盾、提升全行業資源配置效率提供了現實的出路。它并非萬能靈藥，而是產業在邁向成熟、構建全球競爭力過程中，必須掌握的一套“存量時代”的生存與發展智慧。
當舊廠房為新產品再度轟鳴，響徹的不僅是中國制造業轉型升級的堅定足音，更是一個成熟產業面對挑戰時，所展現出的強大韌性、務實精神與創新活力。閑置產能，正在找到它的“新使命”。
