有一說一，最近比亞迪的日子，在外界看來似乎有點 “微妙”。
前兩天，比亞迪發了 11 月的戰報，賣出了 480186 輛。
雖然依然是行業里的 TOP，但也有人說，那是在報喜不報憂。同比一看，他們下降了 5.24%。但要我說， 5% 其實也不是很多，畢竟他們之前賣的確實太好了。
那問題來了，比亞迪為什么還能穩穩的坐在銷量第一的位置上？當我們在那一堆紅紅綠綠的表格里扒拉的時候，發現了一個極其詭異的反差：
這幾個月，在國內下滑的時候，比亞迪的海外市場卻在猛沖。
而且帶頭沖鋒的，不僅有巴西這樣的第三世界國家，還有英國這個最傳統的汽車文化基地。
數據有多夸張？
9 月，比亞迪英國的銷量飆升了 880%，11271 輛直接成為比亞迪海外第一大市場，也第一次進入了英國月榜前十。
后來兩個月銷量雖有下滑，但同比增長率仍然超過 200% 以上，比亞迪也順利達成了全年 5 萬輛的里程碑。
而且也不光是數據，咱們不少留學生、華人也表示，在路上看到比亞迪的能見度越來越高，是真的有在賣車。
這下英國媒體懵了，好端端的家怎么沒了。以至于有些媒體在統計中國汽車銷量的時候，措辭都酸了起來。
銷量增長一般用 break through，crash 有一點點貶義。
所以，比亞迪到底給英國人灌了什么迷魂湯呢？
在外國平臺泡了兩天之后，我覺得原因說簡單又簡單，說難也難。
先說個前提，我大英自有國情在，英國雖然是現代工業的發源地，但是在產業的 “進步” 中，他們卻揮刀自宮把自家汽車工業砍了。
上個世紀 80 年代，英國為了應對經濟危機，將之前幾乎整合了全英國汽車品牌的利蘭集團給逐步分拆私有化。
利蘭的倒下，解綁了整個英國的汽車市場，回歸到了自由競爭的狀態。
詳情請見差評汽車部英國車歷史視頻。
英國卡迪夫大學汽車產業研究中心主任彼得·威爾斯在最近 CGTN 的節目上也直接挑明：
“英國市場一直給各種產品都留有空間，他們在消費上并沒有那么明顯的民族主義傾向，英國消費者也更愿意嘗試一點新東西。”
所以，今年年初歐盟在那因為加收中國車關稅問題吵得要死要活的時候，對英國基本沒啥影響。
搞清楚了背景，我們再從英國老百姓的視角，來看看比亞迪是怎么滲透進他們的生活的。
首先是老生常談的預算。
我們去翻了翻比亞迪在英國的定價 ，賣得最好的海豹 U DM-i（也就是我們的宋 plus DM-i），一個三個版本，定價在 3.3 萬-4 萬英鎊左右（折合人民幣 31-37 萬）。
是不是貴得很離譜？
我們看看競品。直接用同樣打著性價比標簽的韓國起亞吧，Sportage 獅跑，30885 鎊起售，最低配的版本是手動擋，直接排除。
而 25 款目前只有油混版本（Hev），沒有插混，最低配的 PURE 版是 34425 鎊，GT 版本則是 36925 鎊，GT S 版則是 42125 鎊（4驅再加1600鎊）。
可能有人說，差價不就 1、2 千鎊嘛，英國人半個月工資而已。
咱們再看看配置表，比亞迪你這？三個版本怎么全都畫圈圈啊？
是的，比亞迪沒像在我們國內這樣搞精準刀法，而是像蔚來、理想那樣，選什么選，全部標配。
前倆版本的差異只有電池的度數，最高配則是換上更寬輪胎的性能版。
而起亞獅跑，低配連方向盤、座椅加熱這樣英國的剛需配置（冬天必備）都沒有，到了 GT 版的中配，依然是手動座椅。。。
Man，what can i say。
其實隔壁的福特 Kuga 配置比起韓國車會高一點，但是他們的混動系統是拆分出作為動力形式進行選配的，丐版車型選上之后車價也逼近 4 萬。
要知道，英國汽車超過 4 萬鎊之后，可是要收每年 400 鎊的 “豪車稅”（昂貴車輛額外附加費）的。
這是最直觀的車價，但光這樣不足以讓英國人趨之若鶩，比亞迪還做了很多本土化的東西。
最重要的一項，尊重英國人的消費習慣 —— 貸款。
在中國，我們買車習慣看 “落地價” 是多少，但在英國，大部分人買新車，看的是 “月供“。
根據英國金融與租賃協會和金融行為監管局的最新數據，英國人貸款購買新車的比例約為 80-90%，非常高。
而這就涉及到了英國最主流的兩種購車金融模式：PCP（Personal Contract Purchase）和 HP（Hire Purchase）。
HP 就是我們平時理解的貸款，給首付，還完貸款車子就歸你。
而 PCP 這玩意兒有點像蔚來的 BaaS（電池租用服務），只不過蔚來租的是電池，PCP 租的是整車。
它的邏輯是：你只需要付一小筆首付，然后每個月付一筆租金。合同期（通常3年）結束后，你有三個選擇：
1.把車還給 4S 店，拍拍屁股走人；
2.付一筆尾款（Balloon Payment），把車買下來；
3.直接換一輛新車，繼續下一個 PCP 循環。
這種模式極其適合英國。因為英國的新車折價率超高（三年 50-60%），買新車極其不劃算。用 PCP，消費者不用承擔太多貶值的風險，還能每三年開新車。
而比亞迪在這里玩了個絕的：幾乎 0 息 + 幾乎 0 首付。
首付幾百鎊，每月也幾百鎊。
要知道，現在全球經濟都不太好，英國買車貸款利率基本在 6%-10% 之間。比亞迪在這個節骨眼上搞 0 息，簡直就是降維打擊。
門檻變低，間接就把我們上面說新車貴的問題解決了，也就獲取了新的客源。
畢竟，以前英國買車的可都是手里有點積蓄的中老年人，在那邊老頭老太開個跑車并不奇怪。
英國租車公司 Drover 的 CEO 菲利克斯·盧施納（Felix Leuschner）也曾給過一個數據，英國新車購買者的平均年齡是 55 歲。。。
但這并不代表年輕人不想買車，英國每年二手車 700 萬輛交易量擺在那呢。
所以，比亞迪的這個做法，剛好就吃準了年輕人。
這也與英國最大的汽車銷售網站 Auto trader 的統計數據相符，目前中國品牌最大的支持者來自 17-34 歲這個年齡段，原因樸實無華，新技術與性價比。
除了銷售模式，還有最后一個原因，今年比亞迪在英國瘋狂鋪設經銷商網絡。
想致富，先修路。4S 對于汽車品牌，就是這么一個存在。
像現代的高端品牌捷尼賽思，在進入中國時成千上萬的砸錢，在上海浦東搞無人機編隊，但大伙一查，全中國也就 19 家門店，找都找不到，這怎么做得起來呢？
而比亞迪在英國的建店速度可以說是直線飆升。
從 23 年 3 月的兩家，到了今年 5 月大約有 60 家，到了 9 月，特許經營店已經超過 100 家。
上面還是官方數據，如果把二級經銷網絡都算進來，已經超過 150 家了（Auto trader數據）。
比亞迪擴張的手段其實很簡單，就是一邊與當地的大型經銷商集團合作，比如 Arnold Clark 和 LSH Auto 這些，另一邊則是找那些因為歐美車企轉型而蒙受損失的經銷商。
像 24 年比亞迪客戶滿意度最高的經銷商 Peoples Automotive 就是一個例子。
他們的董事長在 24 年表示過，當時他們因為福特的策略調整，撤出了部分車型，導致他們在英格蘭西北部損失了不少銷量。剛好這個時候，比亞迪、奇瑞的歐萌達和捷途找上門，雙方便一拍即合。
當然，中國品牌在國外的認受度確實是個問題。
但比亞迪英國銷售總監在接受 Cardealer 采訪的時候舉了個例子：
比亞迪英國銷售總監 Steve Beattie
他們今年一月請了一批經銷商去中國考察，里面不少人并不是很信任比亞迪，甚至有點事兒逼（Steve 對他們的形容差不多是 grumpy)。
當這些英國佬站在深圳比亞迪總部，看著那全自動化的生產線、滿大街跑的新能源車。回去之后，立馬簽約。
這樣的情況，也與我們在各大車展上看到的一樣，確實越來越多外國人來中國進行考察。
放再多 ppt，都不如實地看一眼。
廣州車展上長城和奇瑞的展臺其實外國人更多
以上，就是咱們這幾天對比亞迪英國的管中窺豹。
總的來說，穩中向好。
現在咱們看一些外國視頻博主的比亞迪測評視頻，只有有一點噴得不到位的，外國的 “迪粉” 自己都會圍上去了，攻守之勢異也，放以前這是不敢想像的。
carwow 海鷗測評視頻的部分評論
而英國 Facebook 的比亞迪車主群，已經有著接近 2 萬人，基本每天都有人分享自己的用車問題，也有車友進行解答。
只要英國政府保持政策穩定，那明年比亞迪在英國擠進前十，應該不成問題。
英國 11 月銷量，已經多月穩超特斯拉。
Em。。。其實脖子哥寫這個的時候還跟比亞迪的一位南美工程師聊過。哥們坦言今年國內太卷了，不出海沒活路。
今年他們年產能 15 萬輛的巴西工廠下線，年產能 35 萬輛的匈牙利工廠還在建，等鋪開之后，比亞迪在歐洲、東南亞、美洲都會有自己的工廠。
與這些整車工廠一起出去的，還有配套的電池產業，共同拉出一張供應鏈網。
而當這些深入的本土化合作打破貿易壁壘的時候，那咱們也不用在國內擱著天天吵架、零和博弈了。
一起開門，到外面 “自由” 貿易去。
