PPT上三十二個大字像一記重拳打在會場屏幕：“遙遙領先反復洗腦、大字吸睛小字免責、饑餓營銷訂單注水、不搶就沒周榜內卷”。 2025年10月底，北京現代副總經理周斌在新車發布會上，用這四句話撕開了行業營銷的遮羞布。 場面瞬間炸了，有人鼓掌叫好，也有人冷笑一個自己都快站不穩的品牌，哪來的底氣指責別人？
這場“正義宣言”的背后，是北京現代慘淡到骨子里的銷量。 2025年前九個月，他們只賣出8.08萬輛車，平均每月不到一萬輛。 而在九年前，這個數字是114萬輛，是如今的十四倍還多。 曾經的“北現速度”早已淪為“北現滑坡”，連工廠都關的關、賣的賣，北京的廠房轉給了理想汽車，重慶工廠掛牌出售，165萬的年產能如今利用率只剩15%。
北京現代這波操作，像極了課堂上考不及格的學生，突然站起來指責學霸“只會死讀書”。 發布會上，周斌沒有重點講新車EO羿歐的722公里續航或8295芯片，反而把矛頭對準了整個行業：“有的車企靠‘遙遙領先’反復洗腦，有的玩文字游戲，還有的偽造訂單制造焦慮。 ”
每句話都像在點名，但每句話又都不點名。 觀眾心知肚明“遙遙領先”暗指華為系車企，“小字免責”諷刺宣傳中把關鍵信息縮成“微字”，“訂單注水”直捅新能源品牌虛報數據的潛規則。 北京現代自稱“老實人”，但老實人掀桌子，往往是因為自己快沒飯吃了。
時間倒回2013年，北京現代是中國市場第一個年銷破百萬的合資品牌，伊蘭特、ix35、索納塔遍地跑。 但到了2024年，全年銷量只剩15.4萬輛，不足巔峰期的七分之一。 今年9月，伊蘭特只賣了2977輛，ix35更是慘到244輛，索納塔早已停產。
崩盤從渠道開始蔓延。 經銷商庫存系數高達2.1，遠超1.5的行業警戒線。 有經銷商吐槽：“賣車虧本，全靠售后硬撐。 ”湖南經銷商甚至集體拒絕提車，逼宮品牌方。 韓系車在中國市場的份額，從2016年的7.7%暴跌至2025年的0.5%，幾乎可以忽略不計。
北京現代指責別人“小字免責”，自己卻屢次因安全問題被打臉。 2021年，一輛剛買一個月的ix35撞毀車頭，安全氣囊一個未彈，廠家回復“撞擊力度不夠”。 車主憤怒：“車都撞廢了，還要多大力度？ ”
第十代索納塔在C-NCAP碰撞中A柱彎折，菲斯塔在中保研測試里A柱折成90度。 更諷刺的是，現代汽車曾高調宣傳索納塔“車身強度提升10%”。 這種雙標讓消費者心寒：在美國測試拿優，到了中國就“縮水”。
召回更是頻繁。 途勝一款車六年召回六次，最近一次涉及42.52萬輛。 有車主抱怨，第一次召回后動力下降、油耗飆升，等了286天才等來第二次召回，解決方案卻只是“加個襯套”或“裝個節溫閥”。 對比廣汽本田雅閣失速問題一個月內啟動召回，北京現代的拖延顯得毫無誠意。
北京現代姍姍來遲推出首款純電車型EO羿歐。 但這款車用的仍是比亞迪電池，缺乏自主研發的核心技術。 現代汽車全球領先的E-GMP平臺，時隔四年才引入中國，落地即落后。
中國品牌以“周”為單位OTA升級，北京現代還停留在“年”式更新。 智能化體驗脫節，讓年輕消費者直接將其劃入“老舊品牌”名單。 更尷尬的是，旗下新能源車途勝L混動處于半停產狀態，連銷售員都坦言“基本沒人買”。
北京現代換了23年來首位中國籍總經理李鳳剛，股東投入80億元推行“智啟2030計劃”，目標五年內推20款新車。 但業內普遍質疑：船大難掉頭，一家習慣“年更”的車企，如何跟上“月更”的市場節奏？
當一家公司把精力從“埋頭造車”轉向“指手畫腳”時，它到底是在批判亂象，還是在為自己寫告別辭？
