在國產豪華新能源汽車領域，無論你是否認同，插電混動車型都屬于極為罕見的存在。
理想L9以40.98萬元為起售價，采用增程式動力架構，8月份收獲3959輛的銷量成績。
理想L6的指導價從24.98萬元起步，同樣搭載增程系統，8月銷量達到11217輛。
問界M8的價格門檻設定在35.98萬元，動力形式為增程式，8月銷量高達21573輛。
插混車型能夠在十幾萬元的家用車市場占據絕對優勢，但在30萬元以上的豪華車領域，增程車型卻穩穩占據主導地位。
舉例來看，比亞迪秦L（9.98萬元起售）、宋LDM-i（13.58萬元起售）、五菱星光S（9.98萬元起售）等插混車型，在中端市場表現亮眼。
其中秦L8月銷量達到16790輛，宋LDM-i8月銷量則為11048輛。
回顧新能源汽車發展初期，是比亞迪憑借插混技術，成功打破了傳統燃油車的市場壟斷。
正是這一突破，為新能源汽車的快速普及奠定了基礎。
但如今，增程技術卻在高端市場形成壟斷格局，這一現象頗具反差感。
這一結論并非空穴來風。
乘聯會2025年1-8月的數據顯示，30萬元以上新能源SUV銷量TOP10榜單中，增程式車型占據7個席位，插電混動車型僅占2席，且多為MPV車型。
以問界M8為例。
這款車同時提供純電和增程兩種動力版本。
但在8月21537輛的總銷量中，純電版本僅售出226輛，占比僅為1%。
這款車的售價高達35萬元，已然深入傳統豪華車的核心市場區間。
市場格局已然明朗：在高端新能源領域，增程車型已形成絕對領先的競爭態勢。
這一現象背后折射出的邏輯是，消費者追求的并非技術復雜度，而是能夠精準洞察需求、解決核心痛點的產品。
插混車型的核心短板在于用戶體驗
插混的技術結構看似簡潔，本質是燃油車與電動車的動力結合，實現油電兩用的功能。
它既破解了燃油車油耗偏高的問題，也緩解了純電動車的續航顧慮。
城市通勤用純電模式，長途高速切換燃油驅動，理論上具備極佳的實用性。
曾有不少人認為，插混技術會成為新能源汽車的主流發展方向。
但實際駕駛過插混車型的用戶都清楚，這種結構存在明顯的體驗短板。
各大汽車平臺上，關于插混車型的負面反饋集中在發動機啟動噪音大、動力切換頓挫等問題上。
其根源在于系統需要在發動機、變速箱與電機之間頻繁切換工作狀態。
這種切換需要極高的控制精度，但在中低速行駛時，即便經過精準調控，動力銜接的不順暢仍會產生“動力中斷感”。
這種體驗會讓駕乘者感到明顯不適。
當發動機直接介入驅動時，車輛的電機、動力電池等部件會成為額外負載。
此時發動機的油耗會顯著上升，同時運行噪音也會更加突出。
除此之外，插混車型的純電續航里程普遍偏短。
一位購買了插混車型的朋友吐槽，若想全程以純電模式駕駛，“要么正在充電，要么在前往充電站的路上”。
這種情況下，用戶仍會面臨續航焦慮，而增程車型則完美規避了這一問題。
增程車型始終由電機驅動，無論電池是否有電，都能保持純電車的駕駛質感。
同時，增程車型的純電續航里程更長。
例如理想L9的WLTC純電續航達到235公里，理想L6的WLTC純電續航為182公里。
問界M8入門版本的純電續航也有161公里。
而比亞迪秦L入門版純電續航僅80公里，宋LDM-i更是只有75公里。
作為純電車主，我對純電續航的實際實用性有著深刻體會。
161公里與75公里的純電續航，實際使用體驗有著天壤之別。
此前我從縣城前往25公里外的市區接人，再行駛90公里返回老家。
當時車輛剩余續航200公里，但考慮到可能存在的續航不足風險，即便勉強夠用也會導致電池深度放電。
因此我不得不在服務區排隊補充了100多公里的續航才敢出發。
增程車型的純電續航里程，才能真正滿足用戶日常純電代步的需求。
而插混車型的純電續航更像是象征性配置，七八十公里的續航長度，想要作為純電代步工具，體驗大打折扣。
此外，增程車型的發動機即便啟動，也始終工作在最高效的發電區間，運行噪音并不明顯。
車輛依然能保持純電車型的平順駕駛體驗。
但插混車型則完全不同，民間流傳的“有電一條龍，沒電一條蟲”，正是對其體驗落差的生動形容。
高端市場的用戶對車輛的NVH（靜謐性）、行駛平順性和動力響應速度都有著極高要求。
僅這幾項標準，就足以讓插混車型失去進入高端市場的資格。
標桿效應與痛點直擊，成就增程車型的勝利
理想汽車的成功，離不開增程技術的優勢，更得益于其對高端家用車的精準定義。
理想將高端家用車定位為“移動的家”。
對于高端用戶而言，一輛配備冰箱、大屏娛樂系統、舒適座椅且無續航焦慮的車型，才是合格的高端家用車。
理想并非增程技術的首創者，但憑借這一產品理念，讓L系列車型取得了巨大成功。
可以說，理想的成功讓市場形成了“高端新能源家用車=增程車型”的認知關聯。
后續入局的高端品牌，如問界、嵐圖等，也紛紛以增程技術作為高端新能源家用車的核心配置。
一個值得關注的現象是，比亞迪作為最精通插混技術的車企。
其旗下高端車型并未全部采用插混動力。
例如騰勢N7在2023年7月上市時，僅提供純電版本。
盡管部分高端品牌也推出了插混車型，但既未形成行業標桿效應，也未能精準命中用戶核心痛點。
這正是插混車型在高端市場不敵增程車型的第二個關鍵原因。
插混的高端之路尚未走到終點
增程技術只是打開高端新能源市場的一把鑰匙。
就像當年插混技術打破燃油車壟斷，為增程技術的發展創造了條件一樣。
增程技術在高端市場的突破，并不意味著插混車型的高端夢徹底破滅。
比亞迪最新的DM-i技術正在持續優化升級，升級后的產品體驗已無限接近增程車型。
未來，只要能夠精準把握用戶需求，切實解決核心痛點，插混車型在高端市場實現突圍仍有很大可能。
結語
事實上，高端汽車的核心競爭力從來不是復雜的技術堆砌。
這一點與手機行業的發展邏輯高度相似。
從早期的諾基亞到后來的蘋果，歷史已經多次證明：能夠成為高端品牌的，往往是最擅長解決用戶痛點的品牌。
汽車行業亦是如此，插混車型在高端市場的失利，根源在于未能精準捕捉用戶核心需求，而增程車型的成功，本質上是對用戶需求的深刻洞察與滿足。
