最近，關于電動汽車冬天續航里程大幅縮水的話題又成了大家熱議的焦點，尤其是矛頭直指一種叫做磷酸鐵鋰的電池。
不少北方的車主感覺自己被結結實實地上了一課，說好的續航里程，一到零下天氣就好像被憑空“蒸發”了一大半，甚至有人開玩笑說，這車出了長江以北，就得做好隨時“趴窩”的心理準備。
這事兒聽起來挺讓人鬧心的，那么，磷酸鐵鐵鋰電池在冬天真的就這么不堪一擊嗎？
為什么車企明知道它怕冷，現在市面上絕大多數的電動車卻偏偏用的就是它呢？
這背后的門道，咱們今天得好好聊清楚。
首先，咱們得搞明白，冬天電動車的電都跑到哪里去了。
很多車主發現，一到冬天，特別是氣溫降到零度以下，原本標稱五六百公里的續航，實際能開出三百公里就算不錯了，要是再趕上風雪天，開個暖風，那續航掉得比股價還快，打個四折、五折都成了家常便飯。
這里面，其實有兩個耗電大戶在悄悄地“偷”你的電。
第一個，就是大家都能想到的暖風空調。
這跟咱們家里的電暖氣是一個道理。
燃油車冬天開暖風，很大程度上是利用發動機工作時產生的多余熱量，相當于廢物利用，所以不怎么額外耗油。
但電動車不一樣，它沒有發動機這個大熱源，制熱完全得靠電。
車里那個叫PTC的加熱裝置，說白了就是個大功率的電阻絲，一通電就發熱，功率非常高，動輒幾千瓦。
在冰天雪地里，為了讓車里暖和起來，這個“電暖氣”就得一直工作，耗電量自然非常驚人。
有數據顯示，單單是開暖風這一項，就能消耗掉總續航里程的百分之十五到二十。
所以，車主感覺續航直接少了兩成，這個感受是非常真實的。
第二個耗電大戶，很多人可能就不知道了，那就是電池自己也需要“取暖”。
鋰電池是個很“嬌氣”的東西，它最喜歡的工作溫度大概在20攝氏度左右，太熱或太冷都會影響它的工作效率。
天氣一冷，電池內部的化學反應速度就會變慢，鋰離子的活性降低，就好像人被凍僵了手腳不靈活一樣，電池的放電能力和能儲存的有效電量都會大打折扣。
為了保證電池能正常工作，車輛的電池管理系統就會啟動一個叫“電池熱管理”的功能，也就是用電池自身的電量給電池包加熱，把它維持在一個相對舒適的溫度。
尤其是在車輛剛啟動的時候，這個加熱過程會消耗掉不少電。
你還沒怎么開車呢，電量已經先少了一截，這筆賬算下來，續航自然就更短了。
暖風和電池自加熱這兩項加起來，把續航砍掉一半，也就不足為奇了。
那么問題來了，既然所有鋰電池都怕冷，為什么大家偏偏對磷酸鐵鋰電池的意見這么大呢？
這就得說到它和另一種主流電池——三元鋰電池的根本區別了。
簡單來說，三元鋰電池的能量密度更高，就像一個飯量大的小伙子，同樣大小的電池能裝下更多的電，所以續航里程通常更長。
而且它在低溫下的性能衰減相對好一些。
但它的缺點是化學性質更活潑，穩定性差，說白了就是更容易“發脾氣”，發生熱失控也就是起火的風險相對高一些，并且因為含有鈷、鎳這些稀有金屬，成本也高得多。
而磷酸鐵鋰電池，就像一個性格穩重、踏實肯干的老實人。
它的最大優點就是安全，內部結構非常穩定，不容易起火，即使在極端情況下，熱失控的過程也慢得多，給了車內人員更多的逃生時間。
另外，它不含鈷之類的貴金屬，主要原材料在我國儲量豐富，所以成本可以做得非常低。
但它的短板也很明顯，就是能量密度比三元鋰低，而且對低溫特別敏感。
在零度以下，它的性能衰減曲線比三元鋰要陡峭得多，這也是為什么大家感覺用磷酸鐵鋰電池的車在冬天“掉電”更厲害，甚至加速都感覺有點“肉”的原因。
既然磷酸鐵鋰這么怕冷，為什么現在市面上超過七成的電動車都選擇用它呢？
這背后其實是車企在成本、安全和性能之間做出的一個現實權衡，也是中國新能源汽車產業發展的一個戰略選擇。
首先就是成本。
這幾年電動車市場的價格戰打得異常激烈，車價一降再降，十幾萬甚至十萬以下的電動車越來越多。
要想把價格打下來，成本控制是關鍵中的關鍵，而電池占了整車成本的大頭。
使用成本低得多的磷酸鐵鋰電池，是車企能夠推出平價車型的最主要原因。
這背后，是中國強大的電池產業鏈優勢，我們不僅把磷酸鐵鋰技術做到了世界領先，還把成本控制到了極致，這讓普通老百姓也能買得起電動車，極大地推動了新能源汽車的普及。
其次，安全是壓倒一切的。
對于絕大多數家庭用戶來說，沒有什么比安全更重要。
過去幾年一些電動車自燃的新聞讓很多人心有余悸，而磷酸鐵鋰電池以其超高的安全性，恰好擊中了消費者的這個核心關切點。
比如比亞迪的“刀片電池”通過針刺實驗展示了其卓越的安全性，給市場樹立了強大的信心。
在續航和安全之間，越來越多的消費者和車企都把天平傾向了后者。
當然，說“長江以北不適合”也有些過于絕對了。
因為技術是在不斷進步的。
為了彌補磷酸鐵鋰的短板，中國的工程師們也想出了很多辦法。
比如，通過結構創新，像寧德時代的CTP技術和比亞迪的CTB技術，它們取消了傳統的電池模組，直接將電芯集成到電池包里，大大提高了空間利用率，讓磷酸鐵鋰電池也能裝下更多的電，使得整車續航里程也能輕松達到五六百公里。
這樣一來，即使冬天續航打個折，剩下的里程也足夠日常通勤使用。
此外，更高效的熱泵空調技術正在逐步取代高功耗的PTC加熱器，它能以更少的電量實現制熱，大大緩解了冬季續航焦慮。
還有智能的預約充電和加熱功能，可以在車輛插著充電槍的時候，提前用電網的電把電池和車內溫度升上來，這樣一出發就是滿電和溫暖的狀態。
總的來看，磷酸鐵鋰電池在冬季的續航表現確實是其固有短板，尤其是在沒有家充樁、需要頻繁跑長途的北方地區，車主們的確會面臨不小的挑戰。
但這并不意味著它就一無是處。
它在安全性、成本和循環壽命上的巨大優勢，使其成為當前市場推動電動車普及的最佳選擇。
對于大多數以城市通勤為主、具備充電條件的用戶來說，它依然是一個非常經濟實惠且安全可靠的選項。
我們更應該把它看作是一個需要去了解和適應其特性的產品，而不是簡單地一棍子打死。
隨著技術的不斷迭代，相信未來磷酸鐵鋰電池的低溫性能也會得到進一步改善，讓北方的車主們也能更安心地度過每一個冬天。
