“我并不是要求賠償，只是想知道電池的真實狀況，為什么這么困難？”
談及自己的車輛，北京大興區的網約車司機李長遠語氣中滿是無奈。這輛2022年購買的新能源轎車，曾是他支撐全家生計的依靠，但如今卻成了他的一塊心病。
2022年5月，李長遠注冊成為網約車司機，選擇了一款主打“超長質保”的新能源車型。銷售當時信誓旦旦地承諾：電池質保期為8年或50萬公里，正常使用下，3年內電池衰減不超過20%，“即使是跑網約車也無需擔心”。李長遠表示，合同中還明確寫明“電池健康度低于70%可免費更換”。經過多方對比，他最終購買了這款車。
第一年，車輛運行穩定可靠。“官方標稱續航是420公里，實際能跑到380公里左右，快充40分鐘即可充滿，完全滿足需求。”李長遠回憶道，“但到了2024年初，情況開始出現異常。”
2024年春節后復工時，李長遠發現，在相同的充電條件下，車輛續航里程持續下降。“到了3月份，續航甚至不足250公里。”這迫使他頻繁尋找充電樁補電，接單效率也大打折扣。
2024年10月，車輛總里程突破30萬公里。經過一夏天的使用后，續航問題依舊凸顯：一次高速充電后，儀表盤顯示滿電，但實際行駛不到200公里就提示電量不足。“續航下降得太離譜了，充電樁顯示只充了32度電，而車電池官方標注的是52度。”李長遠告訴《鋒面》記者，此后他開始排查故障，最終將問題鎖定在電池上。
“除了電池衰減，我想不出其他原因。”李長遠篤定地說。然而，4S店的檢測結果卻讓他困惑：電池健康度為82%，不符合更換標準。維修人員僅建議他“減少快充、避免低溫環境”。
當李長遠要求查看詳細電池數據時，4S店以“商業機密”為由拒絕，并稱檢測結果絕對準確。氣憤之下，他找到大興區一家第三方檢測機構，但被告知檢測電池健康度需車企授權，因為BMS（電池管理系統）屬于核心數據，未經授權無法讀取。他又聯系了多家機構，要么收費高達上萬元，要么直接表示“檢測了車企也不會認可”。
李長遠既憤怒又無助。他不明白，為什么一塊電池的健康度不能像手機那樣公開透明？為什么自己全款購車后，卻根本無法了解電池的“真實情況”？
電池健康的“獨家裁判”？
“目前無論是手機電池還是汽車電池，衰減都是無法避免的。”特斯拉維修技術人員葛宇鵬（化名）向《鋒面》記者介紹，“電池充放電的本質是離子在正負極之間‘穿梭’的化學反應，每一次循環都會造成輕微損耗，長期積累后便形成永久性衰減。”這是所有搭載電池的新能源車輛普遍面臨的問題。
自2015年起，國家將動力電池納入新能源汽車核心部件范疇，強制要求車企提供不低于8年或12萬公里的質保。目前，包括李長遠所購品牌在內的主流車企，其質保政策通常高于這一法定標準。
政策規定，質保期內若電池容量衰減至初始容量的80%以下，車企需承擔更換責任。2025年，相關規定進一步細化：對非營運車輛，若年行駛里程超過3萬公里，容量保持率門檻可放寬至75%。
但問題的關鍵在于，電池是否衰減到標準以下，幾乎完全由車企判定——這使得包括李長遠在內的許多車主難以通過獨立渠道核實電池的真實狀況。
2021年9月，北京朝陽區的陳女士購買了一款主流品牌新能源車。從2025年初起，她同樣遭遇了疑似電池衰減的問題：滿電狀態下續航里程比新車時減少了三分之一。但4S店檢測后卻告知她電池健康度為91%。“只給一個數字，沒有任何解釋，讓我如何信服？”陳女士表示。
她曾嘗試委托第三方維修店讀取數據，卻被告知“只能獲取表面電量百分比，無法讀取電池實際容量”。
目前，工信部要求車企對動力電池實施“從生產到回收”的全生命周期溯源。每塊電池需按《汽車動力蓄電池編碼規則》（GB/T34014）標注唯一編碼，并上傳至統一平臺。
但《鋒面》記者調查發現，現行規則僅要求車企內部記錄生產、檢測和維修數據，并未強制向消費者開放查詢權限，導致消費者無法驗證車企提供的電池健康度等信息是否準確。
另一方面，盡管國家已出臺《車用動力電池回收利用余能檢測》（GB/T34015）等標準，明確了電池容量、內阻等檢測方法，卻缺乏統一的健康度計算規則。車企可自主設定算法，這為“標稱健康度91%但續航驟降”的矛盾留下了操作空間。
今年3月實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》進一步要求年檢檢測“電池充電溫度、單體電壓均衡性”等指標，例如磷酸鐵鋰電池充電溫度不得超過65℃，三元鋰電池不得超60℃。但該標準目前為推薦性，僅給出“建議維護”結論，未強制要求車企處理衰減問題。
制度層面的授權缺失，導致消費者在電池衰減問題上始終處于被動地位。
車企的“機密”
“BMS（電池管理系統）是車企的‘核心技術護城河’。”葛宇鵬表示，“一個電池包包含數百至數千節電芯，BMS需實時監測每節電芯的電壓、溫度及內阻，并通過復雜算法實現均衡控制、熱管理、安全預警和充放電策略等。這些算法模型往往是車企巨額投資的成果，公開數據意味著技術暴露，并可能引發一系列風險。”
與汽車復雜的電池系統相比，手機電池的邏輯更為簡單，僅需監測單節電芯的電壓，健康度也僅通過對比初始容量和當前容量來評估，數據透明度高。
“如果汽車像手機那樣開放詳細數據接口，第三方設備或用戶可能篡改參數，例如解除充電功率限制，引發熱失控甚至車輛起火，風險極高。”葛宇鵬補充道，“手機電池更換成本僅幾十元，衰減后可直接更換，責任認定也相對簡單。而汽車電池占整車成本的30%至50%，更換費用高昂。”
“此外，不同車企的SOH（健康度）計算邏輯各異，也容易導致糾紛。”葛宇鵬指出，“由于缺乏統一的SOH檢測標準，第三方檢測結果與車企數據存在顯著差異，公開數據可能因標準不統一而引發更多爭議。”
另一位新能源汽車技術研發人員透露：“過早公開真實衰減數據可能影響新車銷售，并引發大規模質保索賠。部分車企會通過BMS美化數據以規避質保責任。”
實際上，市場監管總局要求車企備案電池質保政策并接受定期抽查，對篡改數據或隱瞞衰減的行為可依法處罰。《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》進一步規定，車企須在用戶手冊中說明電池維修和退役流程，并在電池達到退役標準時主動通知車主。
“然而，在法律實踐中，由于政策缺乏對第三方檢測結果的認可條款，第三方報告與車企檢測結果法律效力不等。”執業律師陳翔指出，李先生和陳女士遇到的“第三方報告不被認可”問題仍普遍存在。“第三方檢測結果的法律效力不明確，且缺乏強制檢測和責任認定機制，導致問題出現時，舉證責任仍由消費者承擔。”
電池健康不再“玄學”
新能源車消費者在實際使用中常常面臨電池衰減的困擾，而車企則出于技術保護和商業機密考慮，往往對電池健康數據諱莫如深。如何在保障消費者知情權的同時，又不損害車企的核心利益，成為行業亟待解決的難題。
本質上，電池健康度不透明是技術機密保護、安全風險控制、商業利益維護與消費者知情權之間矛盾的體現。
對此，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾提出建議：建立行業統一的SOH（健康度）檢測標準與數據接口，開發車云協同的電池健康監測平臺，實現電池全生命周期數據可溯源，并推廣智能熱管理等技術，以減緩電池衰減。
葛宇鵬認為，推動車企將電池健康數據接入統一監管平臺，既能保護企業核心技術，又能讓消費者及相關方及時了解電池狀況。“但關鍵在于，如何確保車企上傳數據的準確性和真實性。”
在他看來，在當前市場競爭環境下，要求企業完全公開BMS（電池管理系統）核心數據并不現實。可行的做法是授權認可的第三方機構讀取BMS數據，降低檢測費用，并設立準入門檻，使企業認可檢測結果。
“只要檢測方法、檢測條件等實現統一和標準化，車企自然會接受這些檢測結果。”葛宇鵬補充道。
全國人大代表、天能控股集團董事長張天任建議，為每塊電池配備“數字身份證”，實現全生命周期的數字化溯源管理。
中國汽車流通協會相關負責人也曾呼吁建立“認證體系”，由電池企業、主機廠和第三方機構共同維護，要求二手車交易時提供權威的電池健康檢測報告。
針對李長遠、陳女士等消費者反映的第三方檢測費用高昂問題，中國汽車工程研究院高級專家趙志偉也曾建議，可通過政府補貼設立第三方電池檢測基金，降低檢測成本。同時，強制車企公開電池維修與更換價格，遏制價格壟斷。
陳翔進一步指出：“未來還應推動電池技術標準的統一，從源頭上降低更換成本。”
值得注意的是，隨著2025年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的深入實施，部分車企已開始試點“基礎健康數據公開”，對外公布電池容量保持率等信息。
“希望未來電池健康度能更加公開透明，讓購車者用得明白、用得放心。”李長遠表示。
（圖片來源：視覺中國）
