新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創
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“43個月銷量突破100萬輛”，成為近期鴻蒙智行提及頻次最高的核心話術。華為常務董事、終端BG董事長余承東也基于鴻蒙智行近兩個月的交付表現放出狠話：“下一個100萬輛，只需十幾個月。”
圖/鴻蒙智行43個月累計交付100萬輛
來源/互聯網 新能源觀截圖
然而，深入拆解鴻蒙智行的銷量構成便會發現，光鮮數據背后，是“五界”品牌發展的顯著失衡。
據賽力斯集團董事長（創始人）張興海在鴻蒙智行年度直播中披露的數據，目前問界全系累計交付已突破90萬輛。這意味著，鴻蒙智行百萬交付量的達成，幾乎全靠問界一己之力支撐。
誠然，作為鴻蒙智行的“長子”，問界的誕生時間遠早于其他四界，但即便聚焦近期銷量表現，問界一家獨大的格局依然未改。
11月，鴻蒙智行全系交付量突破8萬輛，達81864輛，同比增長89.61%。其中，問界單月交付新車51706輛，占鴻蒙智行整體月銷量的63.16%。
如此直觀的銷量分化，不禁引人深思：前幾天那場長達5小時的“在一起”年度直播，究竟是為了彰顯全力托舉的決心，還是表達了鴻蒙智行的焦慮？
畢竟，對鴻蒙智行而言，推出更多“界”系品牌并非難事，真正的挑戰在于，如何讓每一個“界”都能復刻問界的成功路徑。
1. 鴻蒙智行想再造一個“問界”
作為華為深度賦能的首個汽車品牌，問界自誕生起便自帶“網紅體質”，不僅流量拉滿，更深受消費者青睞。
此后，憑借精準的產品定位，疊加華為的品牌背書與技術加持，問界迅速打開市場。尤其是2024年問界新M7系列上市后，銷量大幅攀升，更直接帶動母公司賽力斯在2024年實現扭虧為盈。
鴻蒙智行官方數據顯示，2024年度問界新M7累計交付量突破19萬輛。不止問界M7，定位更高的問界M9自上市以來，便長期穩居50萬級車型銷量冠軍寶座。
圖/2024年問界新M7累計交付超19萬輛
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如今，隨著“問界M5、M7、M8、M9”全矩陣車型布局完成，覆蓋20萬-50萬元核心市場，問界銷量持續穩步提升。官方數據顯示，11月問界交付新車51706輛，創下品牌單月交付量新高。張興海此前曾透露，問界M9全系累計交付突破26萬輛，刷新50萬級車型交付紀錄；問界M8累計交付突破13萬輛，蟬聯40萬級銷量冠軍；全新問界M7上市僅41天，大定訂單便突破9萬臺。
這一成績不僅直接助力合作方賽力斯走出持續虧損的泥潭，實現營收與利潤雙重轉正，更讓問界收獲了市場口碑的廣泛認可，達成銷量、利潤與口碑的“三豐收”。
財報數據顯示，2024年賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤達59.46億元，成功實現同比扭虧為盈；進入2025年，賽力斯盈利能力依舊強勁，前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為53.12億元，同比增長31.56%。
圖/2025Q3賽力斯財報摘要
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問界的成功，直接驗證了華為“不造車”模式的可行性——通過全流程主導車企的“造車”環節，從產品定位與設計研發階段深度介入，植入華為乾崑智駕ADS、鴻蒙座艙、BMS電池管理系統等核心技術，再依托華為積累的銷售網絡完成營銷與銷售閉環。
張興海曾多次在公開場合強調，“沒有華為就沒有問界”。而問界的崛起，不僅帶動了賽力斯的業績增長，也助力華為車BU（智能汽車解決方案業務單元）實現盈利。
余承東此前曾提出，車BU要在2025年實現盈利。但華為2024年年報顯示，智能汽車解決方案業務當年銷售收入達263.5億元，同比增長474.4%，提前實現年度盈利，成為華為近年來業務增速最快的板塊之一。
圖/華為智能汽車解決方案業務收入達263.5億
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或許正是基于問界的成功經驗，華為成立鴻蒙智行并推進“五界”陣營布局的核心訴求之一，便是復制“問界模式”并實現規模化擴張。華為希望通過“五界”陣營的協同發力，進一步擴大市場份額，鞏固自身在智能汽車產業鏈中的核心地位。
2. “五個手指”不一樣長
在此背景下，華為聯合多家車企組建智能汽車技術生態聯盟，也就是現在大家看到的鴻蒙智行，加速推進多品牌合作布局。
圖/五界齊聚黃浦江畔
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2025年初，華為與上汽集團達成深度合作，推出“第五界”尚界，至此鴻蒙智行“五界”陣營正式集齊，覆蓋15萬-100萬元各細分市場，形成“五界十車”的產品矩陣格局。
圖/上汽與華為合作
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在日前的鴻蒙智行年度直播中，余承東直言，“從去年的年度直播到今年，鴻蒙智行最大的變化之一，就是從四界變成五界，五個手指聚齊了。”
只是，各品牌發展態勢參差不齊的失衡格局，似乎也完美契合“五個手指不一樣長”的描述。
從品牌定位與受眾來看，五界雖各有分工，但發展差距懸殊。
作為“長子”的問界定位高端科技豪華，以全年齡段家庭用戶與中高端增換購群體為核心，憑借M系列全矩陣車型覆蓋20萬-50萬元主流高端市場。
智界主打年輕消費群體，以運動化、個性化產品為核心賣點，核心車型為智界R7與轎車S7，但受眾圈層相對狹窄，市場滲透速度較慢。
享界目前擁有享界S9和S9T兩款車型，其中S9T雖試圖開辟小眾“旅行車”賽道，但當前月銷量不足5000輛，尚未形成突破性發展態勢。
尊界定位超高端豪華，首款車型為大型轎車S800。盡管余承東表示，尊界S800上市175天大定突破1.8萬臺、即將完成1萬臺下線，但受超高端市場容量限制，其銷量天然處于低位。
五界中定位最親民的尚界，以性價比為核心賣點，首款車型H5瞄準入門級SUV市場。尚界H5上市發布會上，官方宣布小定已突破16萬輛，然而首月銷量僅2000輛，耗時78天才完成2萬輛交付。
圖/尚界H5
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若將五界銷量放在一起對比，分化態勢更為直觀。11月鴻蒙智行超8萬輛的交付量中，問界獨攬超5萬輛，其余四界合計僅3萬輛。
圖/2025年問界銷量趨勢
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公開數據顯示，問界累計交付突破90萬輛，占鴻蒙智行百萬總銷量的90%以上；智界作為僅次于問界的第二梯隊品牌，與問界存在斷崖式差距，累計交付剛突破10萬輛，僅為問界的九分之一；享界、尚界的銷量則更為慘淡。
這種發展失衡的背后，核心癥結或在于華為賦能資源的分散與核心競爭力的稀釋。
問界作為華為深度賦能的首個品牌，獨享了最集中的技術資源、渠道支持與營銷投入，這也是其快速崛起的根本原因。
而隨著“五界”陣營擴張，華為的核心技術與渠道資源被分流至多個品牌。即便華為秉持“一碗水端平”的原則，但原本具備差異化優勢的鴻蒙座艙、ADS智駕等核心技術逐漸普及，各品牌的差異化競爭力被不斷削弱，差距也就逐漸拉大了。
3. 華為不是萬能藥
不可否認，華為在智能汽車領域的技術積累與品牌影響力，確實在很大程度上推動了國內新能源汽車產業的發展。
其中，最受車企與消費者認可的便是其輔助駕駛能力。目前華為乾崑智駕已迭代至ADS4版本，處于行業公認的第一梯隊水平。
圖/ADS4.0發布會
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在品牌與渠道層面，余承東在世界會客廳圓桌論壇上提到，鴻蒙智行將華為終端十幾年積累的ToC全鏈路能力，毫無保留地引入智能汽車行業。
“比如全渠道觸達的終端優勢，華為遍布全國的終端門店網絡為鴻蒙智行構建了天然流量入口。相較于傳統車企的4S店模式，鴻蒙智行將體驗場景搬進核心商圈，依托華為終端十幾年沉淀的服務體系，以高端簡約的門店設計和標準化服務流程，為消費者提供從看車到用車的全流程優質體驗，精準補齊了傳統車企在ToC服務上的短板。”余承東表示。
除此之外，華為長期深耕高端市場形成的品牌定位，已積累超2億高端用戶群體。這些優勢不僅是鴻蒙智行與生俱來的資源，更是問界得以快速崛起的關鍵所在。
但華為的優勢并非“萬能藥”，尤其是當這些優勢覆蓋至“五界”陣營及更多合作車企時，新的問題隨之浮現：原本的差異化優勢逐漸淪為同質化競爭。
如今，搭載華為乾崑智駕的車型遠不止鴻蒙智行“五界十車”，還包括阿維塔06、阿維塔07、阿維塔11、阿維塔12、嵐圖夢想家乾崑版、嵐圖知音、嵐圖追光L、嵐圖FREE+、嵐圖泰山、深藍S09、深藍S07、深藍L07、廣汽傳祺M8乾崑和S9乾崑、東風猛士M817、廣汽昊鉑A800、方程豹豹5和豹8以及奧迪A5L、Q6 Le-tron和Q6 LSportbacke-tron等在內的14家車企35款車型。
圖/華為公布搭載華為智駕的車型
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更值得關注的是，華為自身的品牌矩陣也在與“五界”陣營形成“內部競爭”。
當前，“不造車”的華為除了鴻蒙智行的“界”系列，車BU還牽頭推出聯合廣汽、東風等車企打造的“乾崑境”系列品牌，包括廣汽啟境、東風奕境等。
圖/啟境F03--奕境諜照
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盡管從合作模式來看，“界”系列側重深度賦能，“境”系列側重技術賦能，弱化銷售端、強化技術端，但在消費者眼中，這些品牌均搭載華為乾崑智駕等核心技術，難以分辨差異。
有業內人士指出，“境”系列的誕生，本質是部分車企不愿放棄品牌主權與銷售渠道，卻又希望借助華為的技術與營銷能力提升銷量，是一種車企話語權更強的合作模式。
但“界”系列車型的全周期基本由鴻蒙智行主導，合作車企僅負責生產制造，這幾乎導致車企喪失自主研發核心技術、獨立運營品牌的能力，淪為單純的“代工廠”。
所以當部分“界”系列品牌并未如預想那樣成為爆款，甚至掉隊時，行業和消費者就會發出這樣的疑問，華為到底行不行？鴻蒙智行到底行不行？
事實上，華為和車企的合作可以理解為，華為聚焦“大腦與神經”，車企聚焦“軀體與整合”，兩者是專業分工、優勢互補的共生模式。問界的成功，離不開其母公司賽力斯通過多次融資持續加大對核心技術的研發投入。這或許也給了其他車企一份標準答案。
