“停車費太貴了，根本停不起。”社交平臺的評論區里，這條帶著無奈的抱怨下方，早已擠滿了感同身受的回復和點贊。
他算了一筆賬：上班月停車費300元，回家月停車費近300元，一年下來僅這兩項就超過7000元。這還只是固定支出，油費、車險、定期保養是躲不開的開銷，偶爾的違章罰款和車輛折舊更是隱形負擔。
這條評論的熱度，恰恰印證了其經歷并非孤例。在汽車價格不斷下探、購車補貼輪番推出的今天，一次性購車成本已不再是阻礙消費的最大門檻。取而代之的，是車輛擁有權背后源源不斷的持有成本，以及對車輛長期價值的信任崩塌。
隨著消費者越來越理性，汽車作為曾經為大眾出行提供便利的交通工具，如今在高昂的日常成本和不確定的未來價值面前，回歸為一項需要精打細算、甚至令人焦慮的沉重負擔。
從買得起到養不起
這幾年國家層面推出了各式各樣的刺激消費政策，一定程度上讓買車的門檻在不斷降低。但很多車主表示，擁有和使用一輛車的真實成本，正筑起一道新的高墻。對許多普通家庭而言，這堵墻比車價本身更難跨越。
最直觀的沖擊來自停車費。在北上廣深等一線城市，商業區停車費動輒每小時15-20元，一天封頂上百元已是常態。即使是在居民區，一個固定車位的月租金也普遍在800-1500元之間。若選擇購買產權車位，其價格往往與一輛入門級轎車相當，成為一筆沉重的沉沒成本。
一位汽車博主以10萬元燃油車為例算過一筆年度賬：油費約5600元，保險3000元，保養1400元，僅停車費一項就高達6000元。這意味著，即使車輛靜止不動，每年也需為停放權支付一筆不菲的費用。
據悉，停車費的高昂并非簡單的市場供需結果。數據顯示，截至2024年底，全國汽車保有量已達3.46億輛，而停車位僅1.9億個，車位比僅為1:0.5，遠低于住建部建議的1:1.1至1:1.5的理想標準。
更有廣東網友表示，連村里都圍起來要收停車費了。因此，這種成本最終傳導至消費端，產生了顯著的抑制作用。天津市的研究顯示，過高的停車費直接降低了消費意愿，62%的市民因停車成本過高選擇減少非必要出行。
如果說停車費是明面上的負擔，維修保養中的“刺客”則更讓人防不勝防。傳統燃油車經過數十年發展，已形成了4S店、連鎖維修廠、路邊店的服務體系，零部件通用性高，價格相對透明。
但新能源汽車的到來，某種程度上打破了這種平衡。一次輕微的剮蹭，在燃油車上可能只需幾百元修復，在新能源車上卻可能因遍布車身的雷達、傳感器損壞或一體化車身設計，導致維修費用飆升至數千元。類似小故障的維修成本，新能源車是燃油車的2至2.5倍。
這種成本差異的背后，是多重因素的疊加。首先，維修渠道被專營鎖死。不少車企以“在外維修可能影響質保”為由，將車主牢牢綁定在4S店體系內。有新能源車主坦言，在質保期內，即便知道4S店保養價格比第三方貴一倍，也只能接受，因為擔心脫保。
其次，零部件標準化程度低，不同車企、甚至同一車企不同車型間的零部件互不通用，導致供應鏈分散，物流、倉儲成本最終轉嫁給消費者。
更棘手的是，新能源汽車的核心技術“三電”系統的維修權限被整車廠嚴密控制，社會維修店難以獲取原廠配件和技術支持。有汽修店負責人表示，店內僅約10%的業務涉及新能源車，且基本不敢觸碰“三電”核心部件。
從耐用品到快消品
如果說高昂的持有成本讓消費者望而卻步，那么關于車輛本身價值與壽命的“信任危機”，則從根本上動搖了消費信心。這種危機在新能源汽車的電池上體現得最為淋漓盡致，并已演變成一場關于數據黑箱與知情權的博弈。
最近有篇這樣的新聞：北京網約車司機李先生2022年5月購買的電動車，在總里程突破30萬公里后，實際續航從標稱的400多公里驟降至不足200公里。當他依據“3年內電池衰減不超過20%”的質保承諾要求檢測時，4S店出具的電池健康度(SOH)報告顯示為82%，恰好卡在更換標準線之上。
李先生要求查看詳細的電池循環次數、容量分布等原始數據，卻被車企以“商業機密”為由拒絕。他聯系第三方檢測機構，卻被告知讀取電池管理系統(BMS)數據需要車企授權。李先生的困境在于，他花費巨資購買的車輛，其核心部件的健康狀況評判標準，完全由作為利益相關方的車企單方面定義和解釋。
這種既是運動員又是裁判員的檢測模式，讓消費者陷入了絕對被動。電池健康度不再是一個客觀的技術指標，而演變為一種只能被接受、難以被質疑的內部結論。行業缺乏統一標準，不同品牌的SOH算法各異，導致消費者的知情權與企業的技術機密、商業利益之間產生了難以調和的矛盾。
李先生的遭遇并非個例，在社交平臺上，關于新能源汽車電池衰減、檢測不公的投訴不在少數，每一條投訴背后，都是對車輛長期可靠性的質疑。更深層次的信任危機，源于整個汽車行業商業邏輯的深刻轉變，汽車正從一項典型的耐用品加速滑向快消品。
網絡上的調侃精準道破現狀：“電車看3年用5年，油車看10年用8-15年隨你”。過去車企比拼的是機械可靠性與耐用性，如今競爭焦點轉向智能座艙、自動駕駛、外觀內飾的快速迭代，改款周期從1年半年縮短至3-5個月。
這種收割式升級的直接后果，是車輛長期資產屬性的削弱。一款車型上市僅一年左右，配件就可能面臨斷供風險，維修時要么漫長等待。部分車企為追求設計美感或降低成本，采用高度集成的一體化部件。
比如將大燈與保險杠深度融合，輕微刮蹭就可能損壞大燈支架，維修方案從更換單個零件變成更換萬元級總成。車內堆滿屏幕、取消物理按鍵的科技感設計更埋下隱患，這些電子系統可能三五年后嚴重卡頓，體驗大打折扣卻更換成本極高，無形中倒逼用戶提前換車。
這又引申出另外一個問題，新能源二手車保值率的持續下滑。新能源汽車的快速迭代和智能化特性，使其在年輕消費群體中呈現快消品特征，三五年即可能被替換，從而天生限制了保值率，車齡一樣大的新能源車不如燃油車值錢。
這種商業模式的本質，是資本試圖將汽車變為高頻消費的產物。對車企而言，用戶換車頻率越高，銷量和利潤就越高。但對于將汽車視為家庭重大資產的普通消費者來說，這意味著他們花費二三十萬元購買的產品，其長期價值無法得到保障。
可見，好的工業設計，應大量采用標準件、通用件，讓維修變得簡單、廉價。車型迭代應基于真正的品質優化與技術進步，而非單純為了制造換車焦慮。汽車產業的可持續發展，終究要建立在為用戶提供安全、便捷、耐用的出行工具這一初心之上，而非將其變為收割財富的短期載體。
當一輛車能可靠地陪伴家庭十年甚至更久，當每一次維修保養都明碼標價、童叟無欺，當電池的健康像發動機里程一樣清晰可見，消費的信心自然會回歸。否則，任何刺激政策，都只是在已然不堪重負的枷鎖上，再添一把無形的鎖。
