在各大車企紛紛押注電動化的今天，豐田卻官宣研發全新雙渦輪增壓V8發動機，并計劃搭載于2025年12月發布的GR GT跑車和雷克薩斯LFA繼任車型。 這一動作被業內視為對“大排量已死”論調的直接反擊。
豐田動力總成負責人明確表示，新發動機將堅持高轉速輸出特性，結合混動技術，目標輸出高達800-900馬力。 關鍵的是，這款代號T24A-FTS的4.0L V8并非孤芳自賞的賽道機器，是豐田模塊化發動機戰略的旗艦產品，它可能與蘭德酷路澤等越野車兼容，成為品牌未來的通用動力平臺。
模塊化設計：V8發動機的“樂高式”革命
豐田的新V8發動機最顛覆傳統之處在于其模塊化架構。 它基于與GR雅力士2.0T四缸發動機（G20E）同源的技術，通過“可變形氣缸組”設計，將兩臺2.0L四缸機組合為4.0L V8，零部件通用率高達68%。
這種設計不僅降低研發成本，還讓維修保養比傳統大排量發動機更經濟。 例如，缸體采用輕量化鑄造技術，壁厚僅3毫米，比上一代V8減重22公斤，卻能承受7200轉時85bar的缸壓。 等離子噴涂氣缸壁和碳纖維復合材料曲軸等技術的加入，使功重比達到1.2hp/kg，超越當前主流高性能發動機。
混動技術根治渦輪遲滯
新V8并非單純依賴排量取勝，而是通過混動系統解決性能痛點。 豐田將“功率分流式”混動技術與V8結合，渦輪由電機反向推動，可在0.3秒內達到峰值壓力，徹底消除渦輪遲滯。
賽道版甚至可能移植F1技術的MGU-K電機，與保時捷911、AMG C63等車型同源。 值得一提的是，該混動系統無需外接充電，專注于提升動力響應而非節能，這與豐田在勒芒賽場積累的混動經驗一脈相承。
雙品牌戰略：GR的狂暴與雷克薩斯的優雅
豐田為這款V8設計了“雙品牌雙調校”策略。 GR版本將側重極致性能，用于GR GT3賽車和量產跑車，預計綜合輸出900馬力，0-100公里/小時加速僅2.5秒。
雷克薩斯版本則調校更溫和，強調平順性和靜謐性，用于Sport Concept量產車和LFA繼任車型LFR。 這種分工體現了豐田的精準市場定位：GR吸引追求賽道激情的硬核玩家，雷克薩斯則瞄準兼顧日常駕駛的豪華用戶。
為何逆勢押注V8？ 市場需求與技術路線的博弈
豐田的決策背后是對細分市場的現實考量。 盡管電動車成為主流趨勢，但旗艦電動跑車的市場表現并未達到預期。 例如，斯特蘭蒂斯集團推出的電動版道奇“挑戰者”遭遇冷遇，促使該集團回頭研發新的HEMI V8發動機。
同時，豐田的模塊化設計讓V8發動機能靈活適配不同車型，從跑車到蘭德酷路澤這類越野車，甚至可通過調整渦輪方案或混動系統，平衡性能與排放。 專利文件顯示，豐田的“Hot Inside V”布局將渦輪置于氣缸之間，縮短排氣路徑，提升響應速度，這種設計尤其適合需要瞬時扭矩的越野場景。
V8發動機的遺產與豐田的野心
豐田并非首次挑戰高性能V8領域。 1989年推出的1UZ-FE V8發動機曾憑借百萬英里無大修的可靠性封神。 新V8在技術上的迭代更為激進：它采用類似雅馬哈合作開發的1LR-GUE V10發動機的高轉速設計，目標復刻“天籟之聲”。 此外，豐田明確表示新V8不會推出插電混動版本，以避免重量增加對性能的妥協
