“不要的”五六年前，有人曾這樣調(diào)侃比亞迪。2025年上半年，這個曾經(jīng)的諧音梗主角，把本田、日產(chǎn)甩在身后，首次躋身全球汽車品牌銷量第四。全球每賣出100輛車，就有一輛是豐田，但緊追大眾和福特的，已經(jīng)是一家中國品牌。
破局
2025年上半年的全球汽車銷量榜單定格時，比亞迪的位置讓許多人感到意外。它超越了現(xiàn)代、本田等老牌巨頭，以略高于200萬輛的銷量位列第四，同比增長31%。這個數(shù)字還只是比亞迪主品牌的成績，如果算上騰勢、方程豹和仰望這些子品牌，它的全球份額還將進一步擴大。
比亞迪的崛起速度超出了大多數(shù)人的預料。從2023年全球第十，到2024年憑借427萬輛的年銷量穩(wěn)居第四，它只用了兩年時間。這種增長并非偶然，中國車企在2025年上半年貢獻了全球4520萬輛新車銷量增長的主要部分。
大魚
王傳福領導的比亞迪一直強調(diào)技術自研。這家公司擁有11大技術研究院，超過9萬名工程師組成的研發(fā)團隊，平均每天申請19項專利。巨大的投入構筑了技術護城河，刀片電池通過了嚴苛的針刺測試，試圖將“自燃”從電動車詞典中抹去。
e平臺作為電動汽車的正向研發(fā)成果，實現(xiàn)了驅(qū)動三合一、高壓三合一等核心部件的集成化。這種高度集成不僅提升了性能，也讓比亞迪漢EV的百公里加速達到3.9秒，其電四驅(qū)系統(tǒng)響應速度更是傳統(tǒng)機械四驅(qū)的十分之一。比亞迪在2024年發(fā)布了整車智能戰(zhàn)略，通過璇璣架構打破不同系統(tǒng)間的壁壘，讓車輛具備全面感知、集中思考的能力。
扎根
中國汽車的出海故事已經(jīng)翻開了新篇章。2024年，中國汽車出口量超過600萬輛，其中新能源汽車首次突破200萬輛大關。比亞迪在新加坡拿下年度銷量第一，在泰國、馬來西亞、哥倫比亞等國家成為電動汽車銷冠。
不同于過去的整車出口模式，比亞迪在泰國、匈牙利、巴西等地建立了整車工廠。它甚至組建了自己的滾裝船隊，“開拓者一號”等船只保障了供應鏈的自主權。這種“國車自運”的模式，顯示了中國車企出海從“走出去”到“融進去”的決心。
突圍
比亞迪的成功并非孤例。吉利汽車在2025年上半年銷量增長59%，逼近100萬輛大關。全球增長最快的五個汽車品牌，全部來自中國。在尼泊爾，中國電動汽車的市場占有率高達95%；在拉美地區(qū)，超過一半的電動汽車來自中國品牌。
這些數(shù)字背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“產(chǎn)品輸出”向“價值創(chuàng)造”的轉型。長安汽車在泰國組建了超千人的本土化團隊，根據(jù)當?shù)厥袌鲂枨罅可矶ㄖ飘a(chǎn)品。小鵬汽車在歐洲探索出直營代理、代理制等四種市場模式，試圖實現(xiàn)全覆蓋。
挑戰(zhàn)
當中國品牌高歌猛進時，部分傳統(tǒng)車企正面臨挑戰(zhàn)。日產(chǎn)汽車2025年上半年銷量下降7.3%，本田下跌7.4%。奔馳和奧迪等德國高端品牌也在中國和美國市場遇冷。特斯拉在德國市場的新車注冊量同比下降60%，在法國和英國也出現(xiàn)大幅下滑。
德國汽車專家妮娜·奧斯瓦爾德指出，在電動出行領域，歐洲制造商已經(jīng)落后于比亞迪。她認為比亞迪所展現(xiàn)的速度和規(guī)模化能力，是歐洲制造商難以復制的。這種差距不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品上，更體現(xiàn)在對整個產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力上。
更遠
比亞迪進入全球前四，是一個象征性的節(jié)點。它意味著中國汽車品牌不再只是追隨者，而是成為了規(guī)則改變者。隨著比亞迪在慕尼黑車展上的亮相，歐洲消費者開始認真審視這個來自東方的競爭者。
不過，在歐洲這樣的成熟市場，光有產(chǎn)品和技術還不夠。德國專家指出，比亞迪需要在歐洲打造強大的品牌故事。歐洲消費者對售后服務要求極高，這就需要車企在本地形成供應鏈。如何讓歐洲消費者從心里認可中國品牌，而不僅僅是接受其性價比，成為中國車企必須面對的課題。
