寧德時代說，他們預計2027年才能小規模量產固態電池，2030年前后才有望實現更大規模的生產。這個時間表，給眼下“固態電池即將顛覆一切”的熱潮，潑了一盆實實在在的冷水。
一、 車企與電池廠的“時間競賽”
如果你最近關注汽車新聞，可能會感覺固態電池已經近在咫尺。奔馳宣布開始對搭載固態電池的純電車型進行路測，宣稱續航能提升25%，超過1000公里。豐田更是獲得了日本政府的批準，計劃在2026年就啟動固態電池的生產。國內的聲音同樣熱鬧。比亞迪宣布計劃在2027年前后啟動全固態電池的批量示范裝車應用。長安汽車則推出了能量密度達400Wh/kg的“金鐘罩”固態電池，宣稱可實現1500公里續航，并計劃在2027年實現規?；慨a。廣汽集團也表示，其全固態電池預計于2026年裝車。一時間，2026到2027年，仿佛成了固態電池量產上車的“元年”。
電池廠商們也不甘落后。國軒高科宣布其首條全固態實驗線已全線貫通，設計產能0.2GWh，良品率高達90%。衛藍新能源透露，已量產360Wh/kg的半固態電池，并正在開發全固態電芯，預計2027年裝車。甚至，國內首條大容量全固態電池產線已在廣汽集團建成，并開始了小批量測試生產。看起來，一場圍繞下一代電池技術的沖刺戰已經打響。
二、 龍頭企業的“冷靜視角”
然而，在一片激昂的宣言中，行業龍頭寧德時代的態度卻顯得格外審慎。寧德時代董事長曾毓群曾用一個1到9分的刻度來衡量固態電池的成熟度，1分是剛起步，9分是技術成熟可大規模生產。他認為，當前行業的最高水平，大概只到了4分。這意味著，大家還處在做出樣品、進行實驗驗證的階段，離真正的商品化還很遠。
寧德時代首席科學家吳凱也坦言，如果有人說今天就能量產全固態電池，他持懷疑態度，因為目前全行業誰都不具備這個能力。他甚至對行業的過熱宣傳發出警示，指出從實驗室樣品到真正量產，全固態電池可能還需要8到10年的發展周期。寧德時代自己的規劃是，目標在2027年將技術成熟度提升到7到8分的水平，從而實現小批量生產，但大規模量產仍需時日。他們強調，固態電池的商業化非常復雜，不僅要解決技術問題，還要考慮成本和供應鏈的成熟度，而供應鏈的構建，至少需要3年以上的周期。
三、 橫在量產路上的“三座大山”
為什么被寄予厚望的“終極答案”，落地卻如此艱難？因為它面前矗立著三座必須翻越的大山：技術、成本和制造。
技術上的核心挑戰是“固-固界面”問題。全固態電池用固態電解質完全取代了液態電解液，電極和電解質之間是堅硬的固體接觸。在充放電過程中，電極材料會膨脹收縮，這種“硬碰硬”很容易導致接觸不良，界面阻抗增大，電池性能就急劇下降。就像兩塊干木頭很難緊密貼合一樣，如何讓固體和固體之間始終保持穩定、高效的離子通道，是全世界科學家都在攻克的難題。
成本則是另一道高墻。目前，全固態電池的材料成本就高達每瓦時2元以上，是現在主流液態鋰電池成本的3到5倍。一個100度的電池包，僅材料成本就可能超過20萬元。這背后，是硫化物電解質中昂貴的鍺、銦等元素，以及尚未形成規?；墓?。沒有產量，成本就難以降低，而高昂的成本又反過來抑制了量產規模，形成了一個先有雞還是先有蛋的循環。
制造工藝同樣需要重構?，F有的液態鋰電池生產線，大約60%以上的環節需要為固態電池進行徹底改造或更換。固態電解質對空氣極為敏感，生產環境要求苛刻；干法或濕法的極片制備工藝尚不成熟；電芯的致密化成型也面臨挑戰。建立一條穩定、高效、良品率高的全固態電池產線，其復雜度和投資額都遠超傳統產線。
四、 “半固態”成為當下的現實選擇
正因為全固態電池道阻且長，一個更務實的過渡方案半固態電池，已經率先駛入了賽道。半固態電池保留了5%到20%的液態電解液，就像在固體之間加入了一些“潤滑劑”，能有效緩解純固態的界面接觸問題。更重要的是，它能夠兼容現有液態電池80%以上的生產設備，改造成本低，良品率高，能更快實現商業化。
事實上，半固態電池已經不再是圖紙上的概念。蔚來汽車150kWh的半固態電池包已經量產，搭載在ET7上實測續航超過了1000公里。上汽名爵全新的MG4車型，也宣布將首搭量產半固態電池。國軒高科推出了系統能量密度235Wh/kg以上的G垣準固態電池，并已開始裝車路測。寧德時代自己也在推進凝聚態電池（一種半固態方案）的車規級應用。行業專家甚至判斷，“未來5年將是半固態電池的天下”。
五、 一場關于“顛覆”與“漸進”的產業博弈
于是，我們看到了一個有趣的產業圖景：一邊是車企和部分電池廠高調宣布固態電池的量產時間表，試圖搶占技術制高點和輿論先機；另一邊是龍頭企業基于深厚的技術積累，給出更為保守和長期的判斷。這背后，或許是一場關于技術路線話語權與市場節奏的博弈。
對于整車企業而言，押注固態電池是面向未來的戰略必需。全國政協常委苗圩指出，動力電池的技術方向將朝著固態電池邁進，這為整車廠帶來了重要的戰略機遇。誰能率先掌握并應用下一代電池技術，誰就可能在高端化競爭中占據主動。因此，即便知道前路艱難，也必須積極布局，甚至通過相對激進的時間表來凝聚供應鏈和市場的信心。
而對于像寧德時代這樣已經建立起龐大液態鋰電池帝國的巨頭來說，態度則更為復雜。他們當然在全力研發固態電池，組建了上千人的團隊，同步攻關硫化物和氧化物多條路線。但他們也深知，從科學原理突破到工程化量產，再到成本可控、供應鏈成熟，是一個漫長的系統工程。過早過熱的宣傳，可能會誤導市場，透支期待，反而不利于產業的健康發展。他們更傾向于采取“半固態過渡+全固態突破”的雙軌戰略，在保持現有業務優勢的同時，穩步向未來邁進。
那么，當2027年這個被多方提及的節點到來時，我們迎來的會是全固態電池的規?；b車，還是半固態電池的全面普及，抑或是龍頭企業口中那個仍需等待的“小規模量產”？
