最近，中國(guó)自主研發(fā)的C919客機(jī)交付數(shù)據(jù)引發(fā)熱議——今年至今僅交付7架，而與此同時(shí)，歐洲航空巨頭空客卻在天津啟用了第二條A320系列飛機(jī)總裝線(xiàn)。
C919交付放緩：為何今年只交了7架？
今年C919的交付進(jìn)度，確實(shí)比不少人預(yù)想的要慢一些。截至目前，只有7架飛機(jī)正式交付使用。這個(gè)數(shù)字，和年初業(yè)內(nèi)樂(lè)觀(guān)估計(jì)的50架、甚至后來(lái)上調(diào)的75架相比，差距不小。就連最新的年度交付目標(biāo)，也大幅下調(diào)到了25架。
為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況？
核心原因之一，是美國(guó)在航空發(fā)動(dòng)機(jī)出口上“卡了脖子”。航空發(fā)動(dòng)機(jī)被稱(chēng)為飛機(jī)的“心臟”，而C919原本使用的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，是由美國(guó)通用電氣和法國(guó)賽峰合資公司生產(chǎn)的。今年，美國(guó)暫停向中國(guó)出口這款發(fā)動(dòng)機(jī)，直接影響了C919的生產(chǎn)節(jié)奏。
不過(guò)，如果我們把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)C919的交付其實(shí)仍在進(jìn)步——2024年全年交付了12架，如果今年能完成25架，依然是增長(zhǎng)的。只是和原定的大規(guī)模量產(chǎn)計(jì)劃相比，進(jìn)度確實(shí)慢了下來(lái)。
國(guó)產(chǎn)心臟CJ-1000A何時(shí)能裝上C919？
面對(duì)外部的技術(shù)限制，中國(guó)并沒(méi)有坐以待斃。國(guó)產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-1000A的研發(fā)，一直在緊鑼密鼓地進(jìn)行。
這款被寄予厚望的“中國(guó)心”，早在2023年初就已經(jīng)在運(yùn)-20大型軍用運(yùn)輸機(jī)上開(kāi)始飛行測(cè)試。網(wǎng)上流傳的照片也顯示，它的進(jìn)展并不慢。
今年3月，中國(guó)航發(fā)成都發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司的一位副總經(jīng)理在接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，CJ-1000A在運(yùn)-20上測(cè)試后，“很快”就能裝上C919進(jìn)行驗(yàn)證飛行。
雖然這個(gè)“很快”到底有多快，目前還沒(méi)有明確的時(shí)間表，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這款發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)離正式應(yīng)用不遠(yuǎn)了。也許不久的將來(lái)，我們就能看到裝上國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的C919翱翔藍(lán)天。
空客的“天津賭注”：第二條生產(chǎn)線(xiàn)正式啟用。
就在C919面臨交付挑戰(zhàn)的同時(shí)，空客在中國(guó)市場(chǎng)卻邁出了一大步。
10月22日，空客天津第二條A320系列飛機(jī)總裝線(xiàn)正式啟用。這是空客在歐洲以外的首條總裝線(xiàn)之后的又一次重要布局，預(yù)計(jì)2026年初全面投入運(yùn)營(yíng)。
這條新生產(chǎn)線(xiàn)不僅采用了空客最新的技術(shù)和工藝，還特別注重環(huán)保——使用可再生電力、中水和地?zé)崮埽p少對(duì)環(huán)境的影響。
它的加入，讓空客在中國(guó)的產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)翻倍，也使其全球總裝線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到10條，其中德國(guó)漢堡4條、法國(guó)圖盧茲2條、美國(guó)莫比爾2條、中國(guó)天津2條。
空客首席執(zhí)行官傅里明確表示，這條新生產(chǎn)線(xiàn)將幫助空客實(shí)現(xiàn)2027年月產(chǎn)75架A320系列飛機(jī)的目標(biāo)。
而對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，這不僅意味著更多的就業(yè)機(jī)會(huì)和產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)，也是歐洲對(duì)中國(guó)市場(chǎng)信心的體現(xiàn)。
背后的博弈：中美科技戰(zhàn)與全球航空格局。
C919的放緩與空客的加速，看似是兩個(gè)獨(dú)立事件，實(shí)則緊密相連。
一方面，美國(guó)對(duì)華技術(shù)限制直接影響了C919的供應(yīng)鏈；另一方面，空客在中國(guó)加大投入，既是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的長(zhǎng)期看好，也在客觀(guān)上為中國(guó)提供了更多談判籌碼。
更重要的是，航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)效應(yīng)極強(qiáng)，一般認(rèn)為能達(dá)到1:10的比例。這意味著，一條飛機(jī)總裝線(xiàn)背后，是成千上萬(wàn)的零部件供應(yīng)商、技術(shù)服務(wù)商和就業(yè)崗位。
空客在天津的加碼，不僅是在“押寶”中國(guó)市場(chǎng)，也是在參與中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的整體成長(zhǎng)。
短期來(lái)看，C919的交付仍會(huì)受發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件進(jìn)口限制的影響，但隨著CJ-1000A等國(guó)產(chǎn)技術(shù)的成熟，中國(guó)大飛機(jī)的“自主可控”程度將逐步提高。
長(zhǎng)期而言，中國(guó)不可能永遠(yuǎn)依賴(lài)外部技術(shù)，自主研發(fā)是必由之路。
