最近科技圈里有個事兒挺熱鬧，就是特斯拉的老板馬斯克，又出來說話了。
他這人大家也知道，向來是語不驚人死不休，這次他把矛頭對準了自動駕駛領域的老牌勁旅，谷歌旗下的Waymo，直接在網上說，Waymo“從來就沒有真正勝出的機會”。
這話一說，可就把一池春水給攪動了。
很多人就納悶了，Waymo可是公認的自動駕駛“學霸”，搞了十幾年了，技術穩扎穩打，怎么到了馬斯克嘴里，就好像馬上要出局了一樣？
這到底是馬斯克又在吹牛，還是他真的看到了什么我們普通人沒看到的未來？
這倆神仙打架，用的招數到底有什么不一樣？
更重要的是，當他們在美國那邊吵得火熱的時候，咱們中國的自動駕駛發展到了什么地步，是不是也該拿出來說道說道了？
今天咱們就用大白話，把這背后的門道給您聊透徹。
要搞明白馬斯克為什么這么有底氣，咱們得先看看他和Waymo走的根本就是兩條完全不同的路。
這就好比兩位武林高手，一個練的是穩扎穩打、內功深厚的少林長拳，另一個練的則是劍走偏鋒、出奇制勝的獨孤九劍。
先說Waymo，它就是那個練“少林長拳”的。
它的出身就根正苗紅，是谷歌這個科技巨頭親手孵化出來的項目，從2009年就開始搞了，可以說是這個行業的祖師爺。
Waymo的思路非常清楚，那就是安全第一，穩字當頭。
它的技術方案，簡單說就是“武裝到牙齒”。
您看Waymo的車頂上，總頂著一個像小花盆一樣不停旋轉的東西，那叫激光雷達，是它的“火眼金睛”。
這玩意兒能通過發射激光，瞬間在腦子里畫出一張周圍環境的超高精度三維地圖，精確到厘米級別。
除此之外，車身上還布滿了毫米波雷達、攝像頭等各種傳感器。
這么一套豪華裝備下來，好處是顯而易見的：極度可靠。
不管天黑下雨，還是光線復雜，它都能把周圍環境看得清清楚楚，這也是為什么Waymo能率先在美國的一些城市，比如鳳凰城，實現完全拿掉安全員的商業化運營。
人家是靠著十幾年如一日的數據積累和真金白銀的投入，換來了這份安全和穩定。
但它的模式更像是一家高科技出租車公司，自己買車（比如捷豹的電車），然后花大價錢改裝，再投放到劃定的特定區域去運營。
它不賣車，也不打算把這套技術賣給普通消費者，它的目標就是讓你以后出門打車，能打到一輛它的無人車。
再來看馬斯克的特斯拉，他就是那個練“獨孤九劍”的。
他走了一條誰都沒敢走的路，叫“純視覺方案”。
馬斯克是個非常偏執的人，他覺得，既然人類開車就是靠兩只眼睛和一個大腦，那么智能汽車也應該能做到。
所以他非常堅決地砍掉了昂貴又笨重的激光雷達，聲稱那是“傻瓜才用的拐杖”。
特斯拉的車，就靠車身上的8個攝像頭來“看”世界，然后把看到的圖像交給車里那個超級聰明的“大腦”——也就是特斯拉自研的FSD芯片和神經網絡算法——去分析和決策。
這條路風險極高，因為攝像頭在惡劣天氣或者光線驟變的情況下，很容易“看走眼”，所以早期的特斯拉自動駕駛輔助功能也確實出了不少問題，被大家吐槽像個“馬路殺手”。
但馬斯克的厲害之處在于他的商業模式。
他把這套還在不斷學習和進步的系統，裝在了賣出去的每一輛特斯拉上。
全球現在有幾百萬輛特斯拉在路上跑，每一輛車都在無時無刻地為馬斯克收集海量的真實路況數據。
這就好比一個龐大的神經網絡，無數的神經末梢把信息傳回中央大腦進行深度學習。
根據特斯拉自己公布的數據，其FSD Beta（完全自動駕駛測試版）的累計行駛里程已經達到了驚人的十幾億公里，這個數據量是Waymo那幾千輛車的車隊完全無法比擬的。
數據越多，AI就越聰明，進步就越快。
馬斯克還畫了一個更大的餅，叫“特斯拉網絡”，就是說將來你的特斯拉車不用的時候，可以自己跑出去當網約車接活賺錢，你躺在家里就能分錢。
如果這個設想成真，那一夜之間，全世界就會多出一個由數百萬輛車組成的龐大自動駕駛車隊。
這個規模和潛力，是Waymo那種重資產、慢擴張的模式想都不敢想的。
所以，馬斯克敢說Waymo沒機會，底氣就在于他認為自己掌握了規模化和低成本的鑰匙，他玩的是一套互聯網平臺的降維打擊。
然而，就在馬斯克和Waymo為“單車智能”，也就是如何讓一輛車變得更聰明而爭論不休時，他們可能都忽略了，在大洋彼岸的中國，一種更宏大、更系統的思路正在落地生根，那就是“車路云一體化”。
如果說特斯拉和Waymo是在拼命把一個“點”（汽車）做到極致，那么中國正在做的，是把“點”（車）、“線”（路）和“面”（云端平臺）連接起來，織成一張巨大的智慧交通網。
這是什么意思呢？
我們再用個好懂的例子來解釋。
特斯拉和Waymo的車，就像一個武功高強的獨行俠，他必須依靠自己超凡的眼力和判斷力，去應對路上各種突發狀況，比如突然躥出的行人，或者不打燈就變道的車輛。
這非常考驗這位“獨行俠”的個人能力。
而中國的玩法，以百度旗下的“蘿卜快跑”為代表，他們的車上路，可不是一個人在戰斗，而是一個團隊在協作。
當車子快要接近一個路口時，它不用等攝像頭看清紅綠燈，路口的智能信號燈會提前通過無線信號告訴它：“嘿，朋友，還有10秒鐘變綠燈，你可以準備走了。”當前方路邊的一個電線桿上的攝像頭發現有輛外賣車在逆行，它會立刻通知所有即將經過這里的車輛：“注意，前方200米有風險，請提前減速。”天上的“云端大腦”則像一個開了上帝視角的交通總指揮，它能看到整個城市的交通流量，然后給每一輛車規劃出最優的路線，避開擁堵。
這就是“車路云一體-化”，簡單說就是“聰明的車”加上“智慧的路”。
這種模式的優勢是顛覆性的。
首先，安全性大大提升。
很多讓“獨行俠”頭疼的極端場景，比如視覺盲區里突然出現的“鬼探頭”，在整個道路系統的“全方位感知”下，都變得無所遁形。
其次，它能極大地降低對單車智能的要求和成本。
既然道路和云端能分擔大量的感知和計算工作，那汽車本身就不需要堆砌那么多昂貴的傳感器和那么強大的芯片，這使得自動駕駛汽車的成本可以大幅下降，更有利于大規模普及。
目前，中國已經在武漢、北京、重慶等多個城市進行了大規模的示范運營。
就拿百度的“蘿卜快跑”來說，截至2024年初，其提供的自動駕駛出行服務訂單量已經累計超過600萬單，尤其是在武漢，已經實現了覆蓋超過1000平方公里的區域，7天24小時不間斷的全無人商業化運營，這在全球范圍內都是領先的。
這種從國家層面推動的基礎設施建設，所形成的系統性優勢，才是我們真正的王牌。
它不再是單純的技術路線之爭，而是一種發展哲學的較量。
當美國還在糾結于個體英雄主義的時候，我們已經開始發揮集體智慧和社會主義集中力量辦大事的優勢。
所以，馬斯克和Waymo的這場“二人轉”雖然精彩，但未來的自動駕駛競賽，誰能笑到最后，恐怕還要看看這位來自東方的“系統玩家”如何出招。
