新國標是安全緊箍咒，還是交通管理新起點？
“這個新國標就是想讓我們失業。”
近日，備受關注的電動自行車新國標GB 17761-2024已正式實施，作為騎行主力軍之一的外賣騎手群體反應最為激烈，他們的擔憂直接關系到生計。一位上海地區的外賣騎手在接受首席采訪時直言不諱，道出了從業者的普遍擔憂。
社交媒體上，圍繞新國標的討論同樣并非一片叫好。
“速度慢了”“價格貴了”“不方便了”……各種不滿情緒集中涌現。甚至有網友言辭激烈地評論道：“一群從不騎電動自行車的人，在制定管理電動自行車的規定。”
甚至，網上還有個別騎手用自行車送貨，還有人發出四輪電動輪椅的速度都比電動自行車快。這一切都反映了目前市場對新政的不適應。
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騎手們的心情可以理解，然而，這片喧囂背后，可能并非簡單的對錯問題。這折射出中國電動自行車行業在從過去粗放式增長，轉向以安全和質量為核心的高質量發展過程中，所必須經歷的陣痛。
用一個更高的安全標準去重塑一個龐大的產業，市場當前的反應，可以被視為“標準先行”策略下難以避免的短期陣痛。
但未來也需要給市場需求提供新的解決方案，否則會把需求逼向另外的極端，類似不限速的四輪電動輪椅車。
新國標改了什么？無奈的選擇，也是洗牌的開始
新國標并非微調，而是對行業安全底線的一次系統性重塑。其核心在于“源頭嚴控”，通過技術手段封堵非法改裝空間：
防火升級：嚴格限制整車塑料占比，旨在延緩燃燒、爭取關鍵逃生時間。
防篡改設計：強化電池、控制器等關鍵部件鎖定，推行“一車一池一碼”，從物理和軟件層面抬高改裝門檻。
功能強制：經營性用車必須配備北斗定位與動態監測。
務實調整：如提高鉛酸電池車型質量上限、取消強制腳蹬等，回應部分實際需求。
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市場反應迅速而直接，罵聲集中于三點：終端售價普漲500-1000元；25km/h的限速（雖未變，但無法再破解改裝）疊加爬坡等場景下動力不足；以及對強制定位監控可能加劇平臺算法壓榨的擔憂。尤其對約1300萬外賣騎手而言，這直接沖擊其生計模式。
罵聲可以理解，但新國標背后或許也是一種無奈的選擇。
首先，從公共安全角度看，這是一次被數據倒逼的“補課”。據應急管理部消防救援局統計，全國平均每年發生電動自行車火災約2000起。
道路交通安全形勢同樣嚴峻。在2015年至2020年間，電動自行車交通事故導致的死亡人數從6453人上升至8724人，年均增幅達5.1%，遠高于全部交通事故死亡人數1.7%的年均增幅。
當末端執法面對海量、分散的個體難以奏效時，“從生產線上設卡”便成為提升治理效率的無奈卻現實的選擇。但是否應該區分火災原因，從電池廠商入手？是否應該研究電動自行車交通事故的原因種類，以及保有量的增幅和事故率的變化？這樣可以更好的針對性降低安全風險。
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其次，從產業發展看，新國標正成為行業加速洗牌與升級的催化劑。合規成本的提升將淘汰大量低質低價的中小廠商，迫使行業競爭從價格戰轉向技術、品質與服務的綜合比拼。
而頭部企業則借此鞏固市場地位。目前全國已有30多個主流品牌的600余款車型通過新3C認證，行業集中度明顯提升。
更值得關注的是產業鏈的結構性變化。阻燃材料、北斗定位模塊等上游供應商迎來發展機遇，行業價值正從單純制造向技術服務延伸。
新國標，或許想要開啟一次淘汰落后產能的洗牌。
市場缺的是更快的車，而不應該只有電動自行車
另外，市場上還出現了很多對于新國標的誤解。
比如，針對電動車“超速斷電可能導致急剎”的擔憂，官方解釋指出：當車速因慣性（如下坡）短暫超過25km/h時，電機將停止助力，但不會實施緊急制動，車輛會慣性滑行，騎行者可通過剎車控制車速，待速度回落后會恢復動力。這一設計旨在平衡安全與操控性。
另一個引發爭議的是關于座椅長度的規定。新國標要求出廠配置的前后座椅總長度不超過350毫米，這被許多家長調侃為設計成了“丁克車”，無法載人。實際上，規定的初衷是禁止搭載成年人，而非完全禁止載人。
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在許多地區，政策允許搭載一名兒童，家長可以通過在后座合法加裝兒童安全座椅來滿足接送孩子的需求。這也體現了新國標試圖明確“非機動車”載人邊界，強化安全屬性的思路。
新國標也包含了許多務實和人性化的調整。例如，將鉛酸電池車型的質量上限提高了8公斤，這有助于提升續航里程15-20公里；同時，取消了強制安裝腳蹬的規定，使車輛外觀設計更加簡潔。
這些修訂表明，官方的核心意圖在于通過嚴格的技術規范，厘清“機動車”與“非機動車”的邊界，讓電動自行車真正回歸其“非機動車”的安全、慢速屬性，并對長期存在的非法改裝灰色地帶進行釜底抽薪式的打擊。
再回到爭議焦點之一，也就是外賣騎手的困境。這個問題，或許并非新國標本身錯了，而是我們的城市出行工具譜系中存在一個“缺失的中間層”。
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新國標將電動自行車嚴格界定為非機動車，強調其不應追求速度。而現實是，在25km/h至50km/h這一速度區間，市場確實缺乏一種既經濟實惠又安全合規的交通工具。
政策框架內，滿足這一需求的合法答案是：電動輕便摩托車。根據國家標準，它屬于機動車范疇，最高設計車速可達50km/h，但需要駕駛人持有相應駕駛證、車輛需上牌并投保。
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對速度有更高要求的用戶，可以通過考取駕照、購買保險、使用合法機動車的方式，在遵守更嚴格交通規則的前提下，滿足效率需求。
但問題的吊詭之處在于，全國超過200個城市實行了不同程度的“禁摩”或“限摩”政策。這意味著在眾多核心城區，電動輕便摩托車的路權受到嚴格限制。
這導致了一個荒誕的政策夾縫：對于許多生活在核心城區的用戶而言，合法合規的“更快選擇”實際上沒有路權。他們被困在“新國標車太慢，合規快車不讓騎”的困境中。
因此，外賣騎手的困境，表面是新國標與平臺算法的沖突，實質是城市未能為合理的效率需求提供合法的交通工具和路權保障。
新國標不應是終點，而應是精細化管理的起點
新國標作為一項產品安全標準，在提升車輛本質安全水平上是必要且積極的。但它無法，也不應獨自承載解決所有城市交通復雜矛盾的重任。
平息“罵聲”的關鍵，在于超越對單一標準的爭論，推動城市交通管理體系的協同進化：
科學規劃路權：城市需重新評估“禁限摩”政策，考慮在保障安全的前提下，為電動輕便摩托車等中間車型提供分路段、分時段的合法通行空間，滿足合理的效率需求。
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推動交通工具分類精細化：在“非機動車”與“機動車”之間，探索更精細的車輛分類、考核與管理政策，實現安全與效率的更優匹配。
明確平臺責任：督促外賣等平臺優化算法，使配送考核體系與新國標下的安全騎行現實相容，而非將壓力全部轉嫁給騎手與車輛性能。
新國標落地帶來的陣痛，恰恰是倒逼社會進行一次深入討論的契機：我們究竟需要怎樣的兩輪出行未來？是僅僅滿足于更安全的車，還是去建設一個能包容安全、效率、多元化需求的更智慧、更精細的城市交通生態系統？后者，才是真正的挑戰所在。
參考資料：
1、《禁售！上海12月1日起正式實施！市民抓緊排隊，有商戶感嘆：只能虧本銷售》上觀新聞
2、《【一線：2000萬外賣騎手，困在新國標電動車】》鳳凰網財經
3、《關于電動自行車新國標，我們追蹤了你關心的這些事兒→》新華社
