近日，據媒體報道，京東創始人劉強東表示，明年4月京東將計劃建成全球首個全無人配送站——通過無人機起降貨物、無人配送車巡航以及社區機器人入戶完成配送流程。劉強東表示，以京東物流為例，從技術角度來說，物流倉庫已經可以實現100%無人化配送。無人卡車、無人駕駛貨車、無人配送車等在技術上都已經比較成熟，目前在等待相關法規的落地。
相關數據顯示，截至2025年上半年，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市；全國無人配送車保有量突破6000臺，較2024年增長超過50%。當前，無人配送應用場景已涵蓋快遞、即時配送、商超零售等100余類，累計完成訂單交付量超過1億件。
盡管目前多地已在無人駕駛領域先行試點并出臺相關管理規章，但從頂層設計到具體法律實踐，在該領域尚處于探索階段。有專家指出，當前無人車領域仍存在法律地位模糊與監管體系碎片化問題。因此，加快建設國家與行業標準體系、完善相關立法、加強跨部門協同已至關重要。
當前無人駕駛法律仍存短板
當前，我國在無人駕駛領域的立法工作正處于從政策引導向法律規范轉型的關鍵階段，呈現出中央與地方協同推進、技術標準先行確立、試點示范逐步探索的特征。
中國政法大學教授、人工智能法研究院院長張凌寒表示，在國家層面，工信部印發《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，工信部、公安部、住建部、交通運輸部聯合印發《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）也已實施，初步構建了從產品準入到運輸運營的基礎合規框架。國務院印發的《關于深入實施“人工智能+”行動的意見》，更標志著立法導向從單純技術規范轉向促進產業深度融合。
地方層面，深圳、北京、上海、武漢等地率先開展制度探索，例如《北京市自動駕駛汽車條例》《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》和《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》等地方法規，在路權分配、商業化試點、上路通行管理及無人化運營等方面取得實質性突破，為國家層面立法積累了重要實踐經驗。
不過，在西安交通大學副教授王新雷看來，從全國統一大市場的視角審視，當前這種“百花齊放”的局面背后，仍存在短板。
王新雷表示，目前國家層面的“上位法真空”尚未填補。現行道路交通安全法仍以有人駕駛及人為過錯為中心，產品質量法主要圍繞傳統“缺陷產品”展開，均難以回應自動駕駛系統高度軟件化、算法黑盒化、責任主體多元化等現實挑戰，導致缺乏統一的責任框架與基本原則。
數據治理制度“不同步”也給監管帶來現實性挑戰。盡管部分示范區在數據分類分級、敏感場景管理、算法訓練與數據開放共享等方面已開展細致探索，但多限于地方試點層面，尚未形成可復制、可推廣的國家標準，導致作為“燃料”的數據被困于地方監管孤島，難以支撐跨區域調度與算法持續優化。
張凌寒也指出，現行法律體系存在結構性短板，核心矛盾在于法律供給與產業快速發展不匹配。首先，作為基本法的道路交通安全法尚未完成針對自動駕駛的修訂，其責任體系仍以自然人駕駛員為中心，導致無人車在國家層面的合法地位仍處于模糊狀態。其次，監管呈現碎片化與滯后性，各地測試標準、路權規則、運營資質互不通用，制約了跨區域規模化商用進程。最后，數據要素流通面臨法律壁壘，高精度地圖測繪資質的嚴格管控與自動駕駛對實時數據交互的需求之間存在張力。
“下一步，亟須在國家層面盡快形成統一的上位法框架與全國一體化的治理規則，將地方探索從‘試驗性制度’上升為‘常態化法規’，進一步降低監管不確定性，為技術的安全可控和全國范圍的規模化應用提供堅實的制度根基。”王新雷說。
應以道交法修訂為突破口
專家認為，無人駕駛事故責任認定的根本難點在于“駕駛座為空”：傳統以“駕駛人過錯”為中心的歸責結構已經失效，而一起事故往往涉及整車廠、算法開發者、高精地圖與通信服務提供商、車輛所有人等多個主體，傳統“找出一個有過錯的人或企業”的責任模式難以直接適用。
張凌寒表示，責任主體認定是立法工作的核心痛點，其根源在于自動駕駛技術切斷了傳統侵權法中人類過錯與損害結果之間的直接因果鏈條。當前法律體系難以在人機共駕、系統接管、緊急介入等復雜場景下，精準劃分駕駛人、平臺方、系統供應商及算法研發者的責任邊界。深圳等地方法規雖采取“有駕駛人由駕駛人擔責，無駕駛人由車輛所有人或管理人擔責”的折中方案，但在面對系統設計缺陷或算法不可解釋性引發的事故時，仍面臨歸責邏輯不清、證據提取困難等司法實踐難題。
王新雷認為，未來的責任體系設計應從“尋找過錯”轉向“分配風險”，構建多支柱責任框架。他建議，應以數據為核心證據，強制推行高標準的數據記錄與留存制度，確保EDR（事件數據記錄系統）及其擴展版“黑匣子”成為事故認定的“數字證人”；按照自動化等級分層設計責任，在L2/L3階段，仍以人類駕駛人承擔主要責任；在L4/L5階段，則由獲得運營牌照的主體（平臺或車隊運營方）對受害人承擔嚴格責任或無過錯責任，先行賠付后再依據數據向整車廠、軟件企業等責任方追償；同時，以強制責任保險為制度支點，將技術風險通過金融手段分散，覆蓋交通責任、產品缺陷、網絡與數據安全等復合風險。
張凌寒進一步建議，未來制度設計應堅持“技術分層、責任多元、數據實證”的原則。首先，建議以修訂道路交通安全法為突破口，增設“自動駕駛交通運行”專章，確立自動駕駛狀態的識別機制與系統接管的責任分層模式。
其次，需適時修訂刑法相關條款，明確研發者的刑事責任邊界，以現有科學技術水平為基準設定結果預見義務，對因設計缺陷導致的嚴重后果可考慮引入嚴格責任或過失責任模式。
